"מערכת הסעת המונים לא מתאימה לירושלים"
כך פוסק פרופ' ערן פייטלסון, לשעבר ראש ביה"ס למדיניות ציבורית באונ' העברית. פרופ' דניאל גת, מתכנן ערים וחוקר בטכניון, ממליץ להציב מקומות חניה ליד התחנות, ולתת לרכבת זכות קדימה ברמזורים
ראו גם:
למה אין מטרו? כי זה לא שווה למדינה
רכבת קלה: כשלון בתל אביב, הצלחה בחיפה
לקראת תאריך ההשקה הרשמי - אפריל 2011 - קל לשכוח את טענות הסוחרים ברחוב יפו בעיר על פגיעה במסחר ואת שערוריית גשר המיתרים הסדוק בכניסה לעיר, שבינתיים תוקן ועליו אמורה לעבור הרכבת. למרות הכל, במשרדי האוצר והתחבורה כבר מתכננים את היום שאחרי הפעלת הרכבת הקלה, המכונה גם "הקו האדום": על פי תוכנית שהוצגה במאי האחרון, משרד התחבורה ישקיע עד אמצע העשור כ־8 מיליארד שקל בפיתוח מערך התחבורה הציבורית בירושלים. התוכנית השאפתנית כוללת ארבעה מסלולי רכבת קלה, כניסה שנייה לעיר והארכת מסלולי אוטובוסים רבי־קיבולת (BRT).
"כל תקלה ברכבת תשתק את העיר"
פרויקט הרכבת הקלה בירושלים מתוכנן להסיע כ־100 אלף נוסעים ביום או קרוב ל־30 מיליון איש בשנה (בניכוי ימי חג ושבתות, ימים שבהם הרכבת תושבת).
פרופ' ערן פייטלסון צילום: יואב גלאי "במשך 63 שנות מדינת ישראל וממשלותיה לא הצליחו להקים תשתית חיבור תחבורתית לירושלים. בעוד ירושלים היא הבירה השלטונית, הפכה תל אביב לבירה העסקית" - כך אמר שר התחבורה ישראל כץ בנאום בהשקת תוכנית התחבורה של הבירה בחודש מאי האחרון. האם הרכבת הקלה שתופעל באפריל תחולל את השינוי שתושבי ירושלים והסביבה מייחלים לו? תלוי את מי שואלים.
פרופ' ערן פייטלסון, שכיהן בין 2004 ל־2009 כראש בית הספר למדיניות ציבורית וממשל באוניברסיטה העברית בירושלים, אומר כי "מערכת הסעת המונים הכי לא מתאימה לעיר כמו ירושלים. הרכבת לא משרתת את החרדים וגם לא את הפלסטינים - שתי האוכלוסיות שהכי משתמשות בתחבורה ציבורית". כמו כן, פייטלסון מטיל ספק ביכולת הזכיין להפעיל רכבות שבהן יש הפרדה בין גברים לנשים, בדומה לנעשה באוטובוסים בבירה. "בעיה נוספת של הרכבת היא הקשיחות שלה. כל תקלה שלה עוצרת את מערך התחבורה בעיר. קווי האוטובוסים אמורים רק להזין את הרכבת, ואין אלטרנטיבה מתוכננת למקרה שבו הרכבת תשותק", הוא מעריך.
פרופ' דניאל גת פרופ' דניאל גת, כלכלן ומתכנן ערים וחוקר במרכז לחקר העיר והאזור שבטכניון, אומר כי היכולת לאמוד את הצלחת החדירה של הרכבת העירונית בירושלים תלויה בבדיקה של מיקום התחנות. "נכון להעביר את הרכבת במרכז העיר, כמו שרואים באירופה בערים דוגמת קופנהגן או אמסטרדם. זה עובד שם נהדר. למסלול נסיעה קבוע של רכבת יש יתרונות על פני הפעלת אוטובוסים. חשוב מאוד שהתחנות ימוקמו סמוך למרכזי מסחר או משרדים חשובים. עשו בקו האדום עבודת תכנון מצוינת".
"ישתלם מאוד לבנות לגובה ליד הרכבת"
לדברי פרופ' גת, התחנה המרכזית הנוכחית מתוכננת להיות תחנת הרכבת הסופית של קו הרכבת המהיר בין תל אביב לירושלים (עתיד להיפתח ב־2016). לדעתו, המיקום הזה יגרום לשיפור הנגישות של הנוסעים למרכזים קיימים ולעלייה בערך המקרקעין שנמצא קרוב לתחנות.
מה יכול לגרום לקו הרכבת בירושלים להצליח?
"צריך לאפשר שימושי קרקע צפופים יותר ברצועה שקרובה לתחנות הרכבת, מרחק 300 עד 400 מטר מכל תחנה. הדבר יביא יותר אנשים לרכבת וממנה, ויפתח את המסחר בעיר. לכן ישתלם מאוד לבנות לגובה באזורים האלה", הוא מעריך.
גת מוסיף שמעסיקים יכולים לסבסד לעובדים את עלות הנסיעה, בדומה לנוהל שמקובל ביפן. "אם ההוצאה מוכרת על ידי מס הכנסה, ניתן לתמרץ עובדים להשתמש ברכבת. נוסף על כך, יש להציב מקומות חניה למכוניות או אופניים, מה שיקל את ההגעה לתחנות, וגם לתת זכות קדימה לרכבת במעבר רמזורים".
האוצר: "התחבורה בעיר תשתפר פי כמה"
במשרד האוצר מסבירים שפרויקט הרכבת הקלה בירושלים הוא אחד מפרויקטי התחבורה החשובים במדינת ישראל, ואלמלא החשיבות שלו לא היו מקדמים אותו. לדבריהם, הרכבת תשרת מיליוני אנשים בשנה ותיצור מערך תחבורתי בעיר טוב פי כמה מזה שקיים.
