תקועים: ישראל גרסת 2010

צד הביקוש: האם כוונות המדינה לעודד את הביקוש לתחבורה הציבורית הן רק מסווה לייקור אחזקת הרכב הפרטי?

בשנים האחרונות הולכת ומתחדדת ההבנה שבפיתוח התחבורה הציבורית טמון הפתרון לבעיית התחבורה בישראל - לפקקים, לזיהום האוויר ולחיפוש המתיש אחר חניה. כמו כל תחום כמעט, גם כאן מדובר במשוואה פשוטה של ביקוש והיצע: כדי שמערך התחבורה הציבורית ייתן גז צריך מצד אחד לעודד אנשים להחליף את האוטו בכרטיס רכבת, ומצד שני להפוך את הרכבת (או האוטובוס) לנוחה יותר מהאוטו. הכתבה שלפניכם תוכיח כיצד ממשלות ישראל, ובעיקר זו הנוכחית, מיקדו את כל מאמציהן בביקוש והזניחו כמעט לחלוטין את צד ההיצע.

כתוצאה ממדיניות לא מאוזנת זו מצא את עצמו הנהג הישראלי עם הוצאות גבוהות מאוד על דלק וביטוח מחד, אבל ללא קו אוטובוס יעיל מהבית לעבודה מאידך, או עם בעיית חניה במקום שאליו אין רכבת בשעה הנוחה לנוסע. "שום מס לא יעזור אם לא תהיה פה תשתית תחבורה ציבורית נוחה", אומרת תמר קינן, מנכ"לית ארגון "תחבורה היום ומחר", המקדם חלופות לשימוש ברכב פרטי. "בסוף השימוש ברכב פרטי עולה משנה לשנה, ומספר המשתמשים בתחבורה הציבורית יורד", מוסיף פרופ' יצחק בן שאול, יו"ר האגודה הישראלית לתחבורה.

ראו גם:

למה אין לנו מטרו? כי זה לא שווה למדינה

"מערכת הסעת המונים לא מתאימה לירושלים"

הרכבת הקלה: כישלון בתל אביב, הצלחה בחיפה

למה כל כך מסובך להקים מטרו?

כך חילקה הממשלה גזירות לנהגים, והבטחות לנוסעים.

דלק: יתייקר שוב

אחת הדרכים להורדת הכדאיות לשימוש ברכב פרטי, לדעת משרד האוצר, והקלה ליישום שבהן, היא העלאת המיסוי על הדלק. כיום המס על הדלק, הבלו, מהווה כ־43% ממחירו הסופי לצרכן. העדכון האחרון בגובה המס על הדלק נעשה בשנה שעברה, אז הוא הועלה בשיעור של 12% והסתכם ב־2.79 שקל לליטר. ואף שחשבון הדלק של הנהגים הולך ומתייקר, לא ניכרת עלייה במספר הנוסעים באוטובוסים.

"זה לא פתרון שעובד", קובעת נחרצות קינן. גם פרופ' יורם שיפטן, ראש היחידה להנדסת תחבורה בטכניון, מאמין שלא זה הפתרון: "מי שסובלים מזה הם דווקא אנשי הפריפריה, ששם אין לעתים תשתית תחבורתית מספקת והמרחקים גדולים".

כל זאת לא מפריע לאוצר להמשיך: בחוק ההסדרים לשנים 2012-2011, העומד כיום בפני אישור סופי בכנסת יש כוונה להעלות את המס על הדלק ב־40 אגורות לליטר בתוך שנתיים.

צילום: shutterstock

פקקים: נתיב למכירה

כלי נוסף שנוקטת הממשלה לעידוד התחבורה הציבורית על חשבון הרכב הפרטי הוא השקעה בנתיבים ציבוריים (נת"צים), שאמורה להפוך את הנסיעה באוטובוס למהירה יותר מאשר ברכב פרטי. הנת"צ המרכזי שעומד על הפרק כיום הוא הנתיב המהיר בכביש מספר 1, המחבר את מחלף שפירים לאיילון ונועד להקל על הכניסה לתל אביב.

אלא שנתיב מהיר זה לא מיועד בלעדית לתחבורה ציבורית, אלא גם לבעלי רכב פרטיים שמוכנים לשלם כסף על השימוש בו. הוא אפילו מפורסם בתור "כביש אגרה" יותר מאשר "כביש אוטובוסים". עלות הנסיעה בנתיב המהיר תשתנה בהתאם למידת העומס בכביש, וגובה אגרת הבסיס ייקבע בחוזה הזיכיון עם היזם המבצע.

"בסך הכל מוסיפים כאן נתיב", אומר שיפטן, "הוספת נתיב משמעותה שיותר אנשים יעדיפו לנסוע ברכב. כמו כן, בכיוון ההפוך אין נתיב כזה".

חניה: פחות מקומות

לא רק משרדי האוצר והתחבורה שותפים לניסיון להפעיל לחץ על הנהגים ולעודד אותם לעבור לאוטובוסים ולרכבות. לאחרונה התגייס למטרה זו גם משרד הפנים, שהציע להקטין את מספר מקומות החניה בערים. מדובר ברעיון ישן, שהועלה עוד ב־2001 על ידי גדעון השמשוני - ששימש אז כיועץ למשרד התחבורה. שמשוני הציע להנהיג "תקן מקסימום" שיקבע תקרה למספר מקומות החניה המותר בכל עיר.

המצדדים מאמינים כי צמצום מקומות החניה בעיר ומגמה הפוכה של הגדלת היתרי הבנייה ועמם מספר התושבים - לא יותירו לאנשים ברירה אלא להשתמש בתחבורה ציבורית.

המצדדים בהצעה זו מבססים את טיעוניהם על מחקר שלפיו תקני החניה בתל אביב גדולים בהרבה מערים מקבילות בעולם. מחקר זה מודד את היחס בין מספר מקומות החניה לשטח הרצפה. ממשרד הפנים נמסר כי "הנושא נמצא כרגע לקראת הכנת תקנות מפורטות, וכרגע אין תאריך יעד להחלת התקנות".

תקני החניה בת"א גדולים בהרבה מערים מקבילות בעולם צילום: בלומברג

זיהום: עוד סיבה לאגרה

הצעה נוספת שמבקשת לעודד את הביקוש לתחבורה הציבורית היא הטלת אגרת גודש - תשלום שייגבה מנהג שייסע בכביש קבוע בשעות העומס. משרד התחבורה העלה כבר לפני שלוש שנים את ההצעה להנהיג אגרת גודש בכניסה לתל אביב. אלא שעם ממצאי הבדיקה שהזמין המשרד, התומכים בהנהגת האגרה, לא נעשה דבר. גורמים המעורבים בנושא מסבירים כי הוא תקוע בעיקר מסיבות פוליטיות. "אגרת גודש היא דבר נכון, כל מי שנכנס לעיר בשעות עומס ישלם. אבל להעביר אותה זה לא פופולרי", אומר שיפטן, שהיה חבר בצוות שבחן בשעתו את הנושא.

דרך נוספת להטיל על הנהגים אגרה או מס היא מודל "תמחור לקילומטר". המודל מתבסס על ניסוי שנערך בהולנד. בניסוי הותקן GPS מיוחד באלפי מכוניות, שמודד את מיקום ושעת הנסיעה ואת מידת הזיהום של הרכב. פרמטרים אלו שימשו לחישוב התשלום שיוטל על הנהג. "הרעיון הוא שמי שנוסע בשעות שיא או מזהם יותר - ישלם יותר", אומר פרופ' דוד מהלאל, ראש המכון לחקר התחבורה בטכניון. אך לדבריו, "אם אין חלופות אחרות כמו תחבורה ציבורית, אז נשלם את המס ושום דבר לא ישתנה".

פיילוט ה"תמחור לקילומטר" הועלה במסגרת דיוני תקציב המדינה לשנים 2011–2012. לבסוף, הוחלט על הקמת ועדה משותפת לאוצר ולמשרד התחבורה שתבחן את "מתכונת מיסוי העלויות הקבועות והמשתנות בענף הרכב".

צד ההיצע: ומה נשאר מהבטחות הממשלה לרשת רכבות יעילה ברחבי ישראל?

אחרי שהותש מסל הגזירות שהטילו עליו הממשלה והמחוקק, אפשר לקבוע שהנהג הישראלי אכן מתומרץ לנטוש את רכבו הפרטי. אלא שהחלופות שמחכות לו בתחבורה הציבורית מפותחות פחות ממערכת המיסוי על נהיגה ברכב פרטי. התחבורה הציבורית בישראל סובלת מסדרה של חולשות אשר הופכות אותה בעיני רבים לחלופה לא רלבנטית.

לגורמי הממשלה העמלים לעידוד השימוש בתחבורה ציבורית יש לא מעט אתגרים להתגבר עליהם: פריסת קווים לא אפקטיבית, תדירות נמוכה, שעות פעילות מצומצמות וחוסר ודאות לגבי המסלול הקצר והנוח ביותר לשימוש. כל אלו נותרים בינתיים לא פתירים ומאותתים לנוסעים הפוטנציאליים שלא ימהרו לוותר על רכבם הפרטי.

הפעולות הממשלתיות לשדרוג התחבורה הציבורית כמעט לא קיימות, גם לא ברמת ההצעה. הבטחות יש יותר. הנה שתיים מהשנה האחרונה.

מסילות רכבת חדשות: רק שתיים, רק בצפון

אחת התוכניות הגרנדיוזיות, אם לא הגדולה ביותר, שלקחה על עצמה הממשלה בתחום התחבורה בקדנציה הנוכחית, היא תוכנית "נתיבי ישראל".

מדובר במכלול של פרויקטי תשתיות תחבורה שמטרתם לחבר את הגליל והנגב למרכז הארץ, אשר זכו לכינוי "רפורמת התחבורה". מי שמקדם את התוכנית הוא ראש הממשלה בנימין נתניהו בעצמו.

עלות התוכנית - שהוכרזה בתחילת פברואר השנה - נאמדה תחילה ב־50 מיליארד שקל. לאחר משאים ומתנים עם האוצר קוצצה עלותה כמעט בחצי (27.5 מיליארד). איזה חלק מסכום זה יוקדש לתחבורה ציבורית? כ־65%, והיתר יושקע בפריסת כבישים. כך שקשה לסווג תוכנית זו כפרויקט תחבורה ציבורית מובהק. יתרה מכך, מבחינה כמותית מספר מקטעי הכביש שייסללו - ארבעה, רובם המשך לחוצה ישראל - כפול ממספר מסילות הרכבת המתוכננות.

מה בכל זאת ציבור משתמשי התחבורה הציבורית ירוויח מהתוכנית, אם וכאשר תתממש? שני קווי רכבת חדשים בצפון - כרמיאל־עכו וחיפה־בית שאן - וחשמול הקרונות הקיימים, מהלך שיחסוך לרכבת ישראל בעלויות, חיסכון שייתכן שיתורגם להורדת מחיר הנסיעה.

לא ברור כמה שנים יחלפו עד שהתוכנית תעבור מן הנייר אל הפועל. מדו"ח שהוציא בנק ישראל לפני כחודשיים עולה כי ב־82% מפרויקטי תשתיות התחבורה בישראל תאריך הסיום בפועל רחוק הרבה יותר מהתאריך המקורי.

כיום נמצאת הרפורמה בשלב התכנון, אשר צפוי להסתיים עד סוף 2012.

רכבות עירוניות: בטוח יתעכבו, ספק אם יעזרו

גם פרויקטים כמו הרכבת העירוניות בתל אביב ובירושלים, והמטרונית בחיפה, הם דוגמה לפעולות ממשלתיות להגדלת ההיצע התחבורתי בעיר. אלא שהללו התפרסמו בעיקר בעיכובים הרבים בביצועם ובכסף הרב שהושקע ושעוד יושקע בהם (עוד על הרכבות העירוניות. ראו עמ' 8–10).

יתרה מכך, מומחים רבים מהתחום סבורים כי ההשקעה בפרויקטי הענק הללו איננה יעילה כלל. עמדת המתנגדים היא כי די היה בשיפור תנועת האוטובוסים הקיימים, החל באכיפה בנתיבי התחבורה הציבורית וכלה בשיפור רמת השירות על ידי שיפור תדירות הנסיעות, הוספת מערכות חכמות שיתזמנו את מועד הגעת האוטובוס או יצירת כרטיס מעבר אחד בין מספר כלי תחבורה שונים.

"זה צריך להיות האל"ף־בי"ת, לפני שמתחילים להוציא כספים מיותרים", אומרת תמר קינן, מנכ"לית "תחבורה היום ומחר", "הנושא של תחבורה ציבורית בתוך מרכזים עירוניים הוא תהליך מסובך ומורכב, ונדרש שדמויות פוליטיות מרכזיות כדוגמת ראש ממשלה יטפלו בו".