למה אין לנו מטרו? כי זה לא שווה למדינה
במבט כלכלי פשוט אפשר להבין למה הכבישים בישראל פקוקים, תאונות הדרכים מתרבות והפופולריות של האוטובוסים צונחת
ראו גם:
רכבת קלה: כשלון בתל אביב, הצלחה בחיפה
"מערכת הסעת המונים לא מתאימה לירושלים"
לא רק הרכבת התחתית צורמת בהיעדרה, גם דאגה ממשלתית למצב האוטובוסים והרכבות. והציבור מצביע ברגליים לנוכח מצבו הרעוע של מערך התחבורה הציבורית הקיים: לפי נתוני משרד התחבורה, בתחילת שנות השבעים קרוב ל־65% מתושבי המדינה השתמשו באוטובוס. ב־2005 צנח שיעור המשתמשים לכ־30%. במפקד האוכלוסין האחרון, שפורסם במאי 2010, ירד שיעור המשתמשים ל־18% בלבד. הסיבות לכך הן גם כלכליות, גם חברתיות, אבל בעיקר תשתיתיות: כדי להגיע לעבודה בזמן או להוריד את הילד בחוג, נחוץ מערך הסעת המונים משוכלל ומדויק, שיאפשר נסיעה בעלות סבירה ובזמן קצר. ייתכן שהסיבה לכך שהמדינה אינה ממהרת לטפל במצבה של התחבורה הציבורית היא פשוט שמשתלם לה לתמרץ בעלות על רכב פרטי. הנה הסיבות לכך.
1. הרכב כבוננזת מיסוי
מס הקנייה שמוטל על מכוניות חדשות בישראל הוא 83%, כפול ויותר מהממוצע במדינות האיחוד האירופי. בדו"ח שפרסמה רשות המסים לפני כשנה נכתב כי "נטל המס על רכישת רכב פרטי בישראל הוא מהגבוהים במערב", וכי "עובדה זו אינה ניתנת לשינוי משמעותי עקב חשיבות ההכנסות המתקבלות ממיסוי ענף הרכב".
למה הכוונה במשפט האחרון? הנה כמה מספרים להמחשה: לפי נתוני רשות המסים והלמ"ס, ב־1999 הסתכמו הכנסות המדינה מרכב חדש וחלפים ב־5.2 מיליארד שקל. עשור לאחר מכן הן קפצו ל־8 מיליארד שקל, זינוק של 54%. אם מוסיפים לכך את הכנסות המדינה מדלק ומאגרת רישוי רכב, מגיעים לסכום עתק של 27.7 מיליארד שקל בשנה (נתוני 2008) - כ־15% מהכנסות המדינה באותה שנה וכ־3.9% מהתמ"ג של ישראל.
מאחורי המספרים נמצאת אמת פשוטה: המדינה רואה ברכב פרטי מכונת מזומנים מובטחת. כל נהג שינטוש את רכבו הפרטי לטובת חופשי־חודשי יגרום למדינה לפחות הכנסות, אז למה לה לעודד את זה?
2. המדינה בעד ליסינג
בשנת 1996 מצאה המדינה עוד דרך מקורית להרוויח ממערך הרכבים הפרטיים. זה קרה עם קביעת שיעור שווי השימוש שמשלמים בעלי רכב צמוד ממקום העבודה.
העניין התחיל עוד קודם, כאשר גילו המעסיקים שיותר קל לספק רכב צמוד לעובדים מאשר להעלות את שכרם. למה זה השתלם להם יותר? כי המדינה תמחרה לא נכון את אחזקת הרכב ממקום העבודה, כך שהיה משתלם יותר לקבל מכונית מהמעסיק מאשר להחזיק אותה לבד. כמה משתלם? לפי נתוני רשות המסים, ב־2007 הפער בין אחזקת מכונית משפחתית כמו מאזדה 3 באופן פרטי לבין קבלתה ממקום העבודה עמד על כ־700 שקל נטו בחודש. התוצאה: ביקוש גואה לקבלת רכב צמוד ממקום העבודה וזינוק בפעילות חברות הליסינג במאות אחוזים. לפי נתוני רשות המסים, בשנת 2004 רק 14% מסך המכוניות המשפחתיות (קבוצה 2 לשעבר) יועדו לציי רכב. בשנת 2008 שיעורן קפץ לכ־76%.
בעת האחרונה התחילה המדינה לפעול לצמצום כדאיות מתן הרכב לעובדים: שווי השימוש לרכב צמוד עולה בהדרגה החל מ־2008. בשורה התחתונה, רק ב־2012, אם החוק לא יתוקן שוב, ייווצר מצב שבו קבלת רכב ממקום העבודה לא מלווה ביתרון כספי לעומת רכישת רכב חדש.
3. התנהלות מזדחלת
בתחילת 1997 החליטה ממשלת ישראל לפתוח את ענף התחבורה הציבורית לתחרות, ושנתיים לאחר מכן הוצגה תוכנית להפרטת כל קווי התחבורה לתחרות תוך שבע שנים. יישום הרפורמה הזדחל לאטו, בין היתר בשל לחצים פוליטיים, וכיום רק 27% מקווי אגד וכ־25% מקווי דן הופרטו. דו"ח ועדת סדן, שהוגש לפני כארבע שנים למשרד התחבורה וקרא לפיתוח מערכי התחבורה הציבורית ולהקמת רשויות מטרופוליניות, נזנח אף הוא.
המדינה אף הוסיפה חטא על פשע והזניחה את פיתוח הכבישים: בין 1999 ל־2009 גדל היקף הדרכים הסלולות מ־16.1 אלף ק"מ לכ־18 אלף ק"מ, עלייה של כ־12% בלבד. במקביל, זינק מספר המכוניות בכבישי ישראל בתקופה האמורה ב־43%, מ־1.72 ל־2.46 מיליון. התוצאה: פקקי תנועה אדירים.
הפתרון שהמדינה מצאה הוא פיתוח מהיר של פרויקטי תחבורה. אבל גם ביצועם לוקה בחסר. דו"ח בנק ישראל ממרץ 2010 קובע כי 65% מהפרויקטים התחבורתיים במדינה, לרבות אלו שקשורים לתחבורה ציבורית, לא הושקו במועדם. ב־82% מהם נרשמה חריגה תקציבית.
4. ויש גם את השבת
לאורך עשרות שנים אחד הנושאים הנלווים לבעיית התחבורה הציבורית בישראל הוא הפעלתה בשבת. עד היום אף שר תחבורה לא העז להתעמת עם החרדים בנושא זה, וגם השר הנוכחי ישראל כץ כבר הודיע שבכוונתו לשמור על הסטטוס קוו.
במציאות אחרת, אם הרכבות והאוטובוסים היו פועלים שבעה ימים בשבוע, ניתן היה לצמצם את מספר המכוניות שנעות על הכביש, מה שבהכרח היה מביא לירידה במספר תאונות הדרכים. ניתן היה לאפשר לצעירים לבלות בסופי השבוע ללא הרכב הצמוד וכך לצמצם את מספר הנהגים שאוחזים בהגה לאחר שבילו בפאב - ולשפר את רווחיהם של מפעילי התחבורה הציבורית.
אם המדינה מבינה רק במספרים, דרך הקופה שלה והכנסותיה ממסים, אולי כדאי להזכיר למקבלי ההחלטות שגם לתאונות הדרכים יש מחיר שהמשק משלם. ב־2009 הוא עמד על 1.78 מיליארד שקל.
