האוצר הפריז ב־300 מיליון שקל לטובת סיטיפס בירושלים

משרד האוצר העריך את עלויות הארכת קו הרכבת הקלה בירושלים בהפרזה, כך עולה מהדו"ח הסופי שהגישה חברת אג'יס (EGISׂ) הצרפתית שהאוצר שכר כדי לייעץ לו בפרויקט זה ושהגיע לידי "כלכליסט".

לפי הדו"ח, שיצא במרץ האחרון, והוא מסכם ממצאים ראשונים שהוצגו בפברואר, עלות הארכת הקו הקיים ב־7.7 ק"מ יכולה היתה להסתכם בכ־1.1 מיליארד שקל, בעוד לפי התמחור של האוצר עלות הפרויקט מוערכת בכ־1.4 מיליארד שקל - הסכום שעליו הכריזו בחודש יוני האחרון שר האוצר משה כחלון ושר התחבורה ישראל כץ, חודשיים לאחר שהונח על שולחן האוצר הדו"ח הסופי של אג'יס.

נכון להיום העבודות להארכת הקו תקועות משום שהאוצר והזכיינית שמפעילה את הרכבת הקלה בירושלים סיטיפס חלוקות על העלות. סיטיפס דרשה מהאוצר עוד כ־300 מיליון שקל לצורך הארכת הקו, מעל למחיר אותו קבע דו"ח הבקרה. לפי אג'יס, העלות יכולה לרדת עד כדי חצי בחלק ממקטעי הפרויקט. בשלב זה, שבעה חודשים לאחר הודעת משרדי הממשלה המגעים בין הצדדים נתקעו, ובאוצר לא רוצים לחתום על החוזה המחודש.

עלות גבוהה יחסית לפרויקטים ברחבי העולם

ביוני האחרון הכריזו משרדי התחבורה והאוצר על פריצת דרך במגעים להארכת קו הרכבת הקלה בירושלים. בהודעה משותפת לשר האוצר כחלון ולשר התחבורה ישראל כץ, הם בישרו על חתימת הסכם מסגרת מול החברות אלסטום הצרפתית וסיטיפס, היא זכיינית הרכבת הקלה בירושלים, לפיה שתיהן יבצעו את פרויקט הארכת הקו.

אורך הקו הנוכחי (הקו האדום) הוא כ־13.8 ק"מ והוא מחבר בין פסגת זאב להר הרצל. עלות ההקמה המקורית היתה 4.3 מיליארד שקל כאשר נכון להיום הקו משרת כ־140 אלף נוסעים ביום. הארכת הקו כוללת שלוחות באורך של 7.7 ק"מ עם חיבור לנווה יעקב ולביה"ח הדסה כמו גם לקמפוס גבעת רם, כאשר באוצר תמחרו את התוספת בכ־350 מיליון אירו, או כ־1.5 מיליארד שקל.

הנתונים של אג'יס שונים לגמרי מהנתונים שמשרדי האוצר והתחבורה דיווחו עליהם ביוני האחרון. כך למשל, אם בוחנים את כלל הפרויקט אז התמחור של אג'יס הגיע ל־34.5 מיליון אירו לק"מ, זאת לעומת תמחור של כ־45 מיליון אירו עליו הכריז האוצר ביוני. ואם בודקים רק את מקטע החשמול והמערכות (כ־201 מיליון אירו, על פי ההערכות) אז מגיעים לתמחור של המדינה שנע סביב כ־26 מיליון אירו לק"מ, זאת לעומת כ־12.4 מיליון אירו לק"מ לפי הנתונים של חברת הבקרה הזרה.עיון במצגת שהעביר אג'יס למשרדי הממשלה מעלה שורת פרויקטים שבוצעו בעולם, מהם ניתן לגזור מה אמורה להיות עלות מקרים דומים בעולם של הקמת מערכות רכבת. המסמכים הועברו לאוצר כחודשיים וחצי לפני ההודעה לתקשורת עליה הוחתמו השרים, ושם מנתחת אג'יס מספר פרויקטים שבוצעו בצרפת, מרוקו או אלג'יר, רובם ככולם בוצעו על ידי חברות אירופאיות בתקנים גבוהים ומקובלים, בדומה לאלו שבקו הרכבת הנוכחי בירושלים.

שנתיים של מו"מ ועדיין תקועים במקום

סיטיפס היא הזכיינית המקורית של הרכבת והיא גם זו שמפעילה את הקו הנוכחי מאז אוגוסט 2011. בהסכם הזיכיון ניתנה לחברה, כמו גם לספקית הקרונות אלסטום, אופציה להאריך את הקו. לאחר מו"מ ארוך בין הצדדים, שכלל איום ביציאה למכרז חדש, הושגו הסכמות עקרוניות שכוללות רכישה של קרונות בעלות של כ־123 מיליון אירו, תוספת של כ־26 מיליון אירו למתחם החניה (דפו) ועוד כ־201 מיליון אירו עבור עבודות החשמול. התמחור הזה מגלם למעשה שני מדדים עיקריים: מאחר ואורך הארכת הקו הוא כ־7.7 ק"מ, תוספת של 201 מיליון אירו רק על החשמול מגלמת עלות של כ־26 מיליון אירו לק"מ, ואם לוקחים את כלל עלות הפרויקט (כלומר גם את רכישת הקרונות וגם את שדרוג מתחם החניה) מגיעים לעלות של כ־44 מיליון יורו לק"מ.

מאין נולד הפער? תלוי את מי שואלים. המו"מ על הארכת הקו בירושלים מתקיים כבר שנתיים ויותר, כאשר המפעילה המקומית זכאית לזכות סירוב באם המדינה תצא למכרז. המדינה משוועת להגדיל ביקושים בבירה, ואף איימה לא פעם שהיא שוקלת לצאת למכרז חדש אם אלסטום וסיטיפס לא יורידו מחירים, ובצורה חדה. בסופו של יום, כאמור ביוני, פורסמה הבשורה הגדולה שכולם הגיעו לעמק השווה, אבל בפועל שבעה חודשים אחרי - שום דבר לא סגור וחתום, וכנראה שדוח הבקרה של האוצר מצביע מדוע.

מסיטיפס מסרו בתגובה כי אין הם רוצים להתייחס או להסביר את פערי המספרים, והוסיפו ש"כולנו רואים בימים אלה כיצד בפרויקט הרכבת הקלה בתל אביב אומדנים תיאורטיים מתנפצים על סלעי המציאות. ולכן, במשא ומתן, מה שצריך להכריע בסופו של דבר אלו הנתונים האמיתיים מהשטח. פרויקט הארכת הקו של הרכבת הקלה בירושלים, הוא בעל חשיבות רבה לאיכות החיים של הציבור בירושלים, ולכן יש רק להצטער על העובדה שבכל פעם שהצדדים מנסים לקדם פרויקט חשוב זה, ישנם במדינה גורמים אינטרסנטים 'עלומים' שמנסים לשים מקלות בגלגלי הפרויקט על ידי הדלפת נתונים מוטעים ומטעים".

ממשרד האוצר נמסר בתגובה שהחוזה בין הצדדים עדיין לא נחתם, ולכן יש מקום לתיקונים ככל שיתגלה הצורך, וסיכמו ש"במסגרת הערכת עלויות הרכש הצפוי, ביצעה המדינה מספר רב של בדיקות ואומדנים, בין היתר באמצעות תמחור הפרויקט הספציפי על ידי יועצים מקצועיים וכן השוואה לפרויקטים בעלי מאפיינים דומים בעולם. עם זאת, לא ניתן לבצע השוואה אוטומטית בין פרויקטים, שכן כל פרויקט הינו בעל מאפיינים ייחודיים. יש לציין כי המחיר שהוסכם להערכות הינו תוצאה של פשרה במסגרת מו"מ, וכן כי עמדתה של סיטיפס בתחילת המו"מ הייתה גבוהה בעשרות אחוזים ממחיר זה".

מבקר המדינה בדק ומצא: ליקויים במינוי רו"ח בחברות ממשלתיות

דו"ח של מבקר המדינה יוסף שפירא בוחן את תמונת המצב למינוי רואי חשבון בחברות ממשלתיות. הדו"ח גובש בשנה החולפת בעקבות תלונות רבות על מינוי לא תקין לכאורה של רואי חשבון לחברות ממשלתיות. בין היתר, התלונות, שעוד לא הוכחו, הלינו על כך שמנכ"ל רשות החברות אורי יוגב נוטה לטובת משרדי רו"ח שונים.

בין השאר מתייחס מבקר המדינה למינוי רו"ח מלווה לחברת נמלי ישראל שבוצע לכאורה בניגוד לכללים, כמו גם למצוא בדחיפות רו"ח מלווה לחברת נתיבי תחבורה עירוניים כדי לקדם את תקצוב פרויקט הרכבת הקלה בתל אביב. שרי המשפטים, אוצר והיועמ"ש יידרשו בקרוב לתת פתרונות לבעיות שהתגלו לכאורה.

המכתב של מבקר המדינה מגיע בתקופה רגישה ביחסים בין שר האוצר כחלון למנכ"ל רשות החברות הממשלתיות יוגב, כאשר לאורך 2016 הצדדים נמצאים בנתק שכלל בין השאר שיחות שימוע לחלק מאנשי המטה של יוגב על ידי הנהלת האוצר, על שימוש לכאורה במחשב המשרדי לטובת צרכים אישיים. כחלון אף הודה לאחרונה שהוא שקל להדיח את יוגב מתפקידו, אולם המהלך לא הבשיל, ויוגב ככל הנראה יסיים את הקדנציה שלו במשרד במועד שנקבע בחוזה שלו, כלומר בסוף קיץ 2017.

ברשות החברות סרבו להתייחס לטענות.