מפעילת הרכבת הקלה בירושלים עוזבת את העיר

שמונה שנים לאחר הפעלת קו הרכבת העירוני הראשון בישראל, קבוצת סיטיפס צפויה לוותר על הפעלת קווי רכבת בירושלים. ל"כלכליסט" נודע כי במהלך חג הפסח שלחה סיטיפס, יחד עם השותפות אשטרום, הראל וקרן תשתיות ישראל, הודעה רשמית למשרד האוצר בה היא מודיעה על פרישה מהתמודדות על הקמת קו הרכבת החדש בעיר.

אחד מתנאי המכרז להקמת הקו החדש - הקו הירוק - כולל חובת השתלטות על קו הרכבת הקיים וכניסה לנעלי המפעיל הקיים בתוך חצי שנה מיום ההכרזה על הזכייה במכרז. באפריל 2016 חשף "כלכליסט" שמשרד האוצר מתכנן רכישה חוזרת (BuyBack) של הקו הקיים, תוך תשלום פיצויים למפעילה, עקב ההבנה שמוטב ששני קווי הרכבת בעיר, הקיים והעתידי, יפעלו שניהם תחת גורם אחד שיוכל לסנכרן את פעילותם.

כלומר, הזוכה במכרז החדש ומי שתפעיל את הקו הירוק, תידרש לתפעל בפועל באופן שוטף את הקו האדום, שהופעל עד כה על ידי סיטיפס. המשמעות של פרישתה של סיטיפס מהשתתפות במכרז היא שהקבוצה לא תפעיל את הקו החדש - ועל כן תחויב בהעברת השליטה לזוכה במכרז.

כיוון שכך, הקבוצה מוותרת בפועל על הפעלת רכבות עירוניות בירושלים.

עד כה הפעילה סיטיפס את הקו האדום, באורך של כמעט 14 ק"מ, שמתחיל בפסגת זאב, עובר ברחוב יפו ובתחנה המרכזית החדשה ויגיע בעתיד עד לבית חולים הדסה עין כרם. הקו הירוק יכלול הצבת מסילות באורך כ־27 ק"מ מהר הצופים לשכונת גילה, עם שלוחות למלחה ולגבעת שאול, לרבות הקמת מוסך חדש (דיפו) במתחם קריית הממשלה בעיר. הקו הירוק מיועד להיות בהיקף של כ־50 רכבות, ועלות הקמתו מוערכת ב־5-7 מיליארד שקל. הזוכה יוכרז עוד השנה.

חצי מהמתמודדות ויתרו על ההזדמנות

בתוך כך, המכרז הגדול שיצא לדרך בקול תרועה רמה עשוי למצוא עצמו רק עם מחצית מהמציעות שניגשו אליו במקור. לפני כשנה, במרץ 2018, התגאה משרד האוצר כי שבע קבוצות שונות ניגשו למכרז המקדים להפעלת הקו החדש. אלא שעם פרישתה של סיטיפס וכיוון שכמה מהקבוצות האחרות אינן מתכוונות להתמודד בסופו של דבר, ההערכות של גורמים יודעי דבר באוצר הן שבפועל רק שלוש חברות יגישו הצעות: שפיר הנדסה וחברת CAF; שיכון ובינוי, אגד החזקות ו־Meridiam Infrastructure; וקבוצת IDT Corporation, Pangea Israel, GEK Terna.

בנוסף, בהמשך צפויים ויכוחים על אודות הפיצויים הצפויים (בין השאר לסיטיפס) ועלויות הפרויקט - מציאות שמאפיינת לא מעט פרויקטי BOT (בנה, הפעל, מסור חזרה לממשלה) מסוג זה אל מול אגף החשב הכללי באוצר.

אפשרות לדחיית מועד ההפעלה של הקו החדש

נקודה נוספת שתתברר בחודשים הקרובים היא ניסיון אפשרי של האוצר לשפר את תנאי המכרז עבור המדינה - מה שעלול לדחות את מועד ההפעלה. על פי התכנון המקורי, הקו היה אמור להתחיל לפעול כבר בסוף 2024, אך בשלב זה ההערכות הן כי הקו ייפתח במהלך 2025 ואולי אף יידחה לתוך שנת 2026. זאת משום שהזכיין עדיין לא נבחר, חלק מהמכרזים טרם פורסמו בפועל ועבודות הבנייה רחוקות מלהתחיל.

צילום: קבוצת ב.ס.ר

מסיטיפס מסרו בתגובה ש"בשבועות האחרונים פרסמה ועדת המכרזים גרסה חדשה ובלתי סבירה של הסכם הזיכיון לקו הירוק בירושלים. כמי שכבר רכשו ניסיון רב בפרויקט כזה, פנינו לוועדה והתרענו על רמת הסיכון הגבוהה והבלתי מידתית עבור הזכיין בפרויקט, ועל כך שחלוקת הסיכונים בין המדינה לזכיין גבוהה באופן חריג גם למול מכרזים אחרים שפורסמו בארץ בשנים האחרונות.

"בין היתר, מעניק המכרז היקף סמכויות נרחב ביותר למדינה בכל דבר ועניין, זאת ללא כל התחייבות מצד המדינה או לקיחת אחריות כלשהי גם על נושאים שאינם בשליטתו של הזכיין.

"הבהרנו לוועדה כי לצערנו, ככל שלא יחולו שינויים משמעותיים במכרז באופן שייצור חלוקת סיכונים נכונה יותר בין המדינה לזכיין, אנו נאלצים בלית ברירה שלא להשתתף בהליך מכרזי זה, לאור חוסר המידתיות בו".

בתכתובות של סיטיפס מול האוצר מעלה החברה שורת בעיות בהתקשרות מול המדינה הנוגעות לאיזון בין אחריות לסמכות. בחברה הגיעו למסקנה שאין טעם לגשת למכרז בשל הסיכון הגבוה שיושת על החברה לאורך שנות ההקמה והתפעול.

בסביבת משרד האוצר דוחים את טענות הפורשים ומסבירים כי ההסכם לא משית על המפעיל סיכוני ביקוש, מה גם שהבנקים שאמורים להעניק חבילות מימון לעסקה לא הביעו עד כה כל הסתייגות. עוד מחדדים שם שהעובדה שכמה קבוצות כן ניגשו למכרז מעידה על האפשרות שאולי חלקן כן "יכולות לחיות" עם תביעות המדינה.