פעם במסים ופעם בפקקים

אחד הנתונים שעלו מהסקירת הכלכלן הראשי במשרד האוצר על הכנסות המדינה ממיסוי ענף הרכב שפורסמה ביום ראשון הוא כי ההכנסות הוכפלו מ־2005 עד 2018, מכ־20 מיליארד שקל ל־39.5 מיליארד שקל.

מהנתון הזה ניתן להבין היטב מדוע למדינה אין למעשה אינטרס לפתח את התחבורה הציבורית בישראל, מה שיגרום לירידה של ממש ברכישת כלי רכב, חלפים וצריכת דלק. 39.5 מיליארד שקל - כ־12% מהכנסות המדינה ממסים ‑ הוא סכום שמשרד האוצר, לנוכח הגירעון המבני העצום שממשלת ישראל פיתחה בחמש השנים האחרונות תחת ממשלת נתניהו־כחלון, לא מסוגל לוותר עליו.

נתיבי איילון צילום: שאטרסטוק

גם הבנקים גרפו רווחים אסטרונומיים מהלוואות לרכישת רכבים, בעיקר לאחר שהפיקוח על הבנקים סגר להם את ברז ההלוואות לדיור במחצית השנייה של 2017. רק לאחר שהתברר כי המערכת הבנקאית חשופה ב־40 מיליארד שקל לסיכון מענף כלי רכב (רכבים משועבדים) ושהאשראי לרכישת רכבים זינק ב־25% תוך שנה (2016‑2017), המפקחת על הבנקים הטילה הגבלות על מתן הלוואות לרכישת רכבים. במקביל גם הגופים המוסדיים גילו את ענף הרכב והחלו לפזר אשראי. גם במקרה הזה הרגולטור התעורר באיחור.

בשנתיים האחרונות, בהן ירדו ההשקעות במשק, מה שהקפיץ את הצמיחה היה צריכת מוצרים בני קיימא, לרבות כלי רכב. הפוליטיקאים לא פספסו את ההזדמנות לחגוג את הצמיחה. אך למעשה בולמוס רכישת הרכבים הביא את ישראל למקום עגום: לפי ה־OECD, ישראל היא שיאנית הצפיפות של כלי רכב פרטיים בכבישים במערב, פי 3.5 יותר מהממוצע בארגון.

אך כשמשרד האוצר, הפוליטיקאים והבנקים נהנים מריבוי כלי הרכב בכבישים, תחבורה ציבורית איכותית שתוציא את ישראל מהפקק לא נראית באופק. היא עלולה להזיק ליעדים המיידיים של אותם שחקנים, המיוצגים היטב במוקדי קבלת ההחלטות. האזרחים הם אלה שמשלמים על כך מחיר כפול ‑ במסים ובפקקים.