מנכ”ל באבל: "אנחנו רוצים להוריד מהכביש משתמשים ברכב פרטי"

איתי רוגטקה, מנכ"ל באבל, עברתם את היעד של יותר מ־5,000 נסיעות ליום. מה הלאה?

"אני חושב שהרעיון של התחדשות בתחבורה ציבורית עם פתרונות מהירים וישימים נותן מענה טוב, ולכן נרצה להרחיב את הפעילות ולהיכנס לעוד ערים. היום אנחנו בתל אביב, ברמת גן ובגבעתיים, אבל רק בשטחים מצומצמים, כך שגם שם יש לאיפה להתרחב. למשל כל אזור צפון תל אביב, או אזור יפו. גם בחלק הדרומי של הרצליה גילינו ביקושים אדירים. באזור פתח תקווה יש את מתחם קריית אריה שמעניין אותנו". 

אז למה אתם לא עושים את זה, אתם הרי לא חייבים צי ונהגים?

"בפרויקט שלנו המדינה עשתה משהו מדהים, בזמן שיא קם שירות נסיעות שיתופי ציבורי בהזמנה אישית. כבר היום רואים שיש ניסיון מוצלח להביא עוד משתמשים ולהרחיב את המעגל, ואנחנו חוסכים כל יום 1,500 נסיעות רכב. מהתחלת הפעילות באפריל חסכנו 110 אלף נסיעות רכב, עם חוויית שירות שונה. לכן ההכרח שלנו הוא המשך שיתופי הפעולה עם ערים ומשרדי ממשלה. צריך החלטה על עוד ערים שיכניסו אותנו, ועוד כלי רכב ועוד סבסוד של המדינה להפעלה. אולי נעבור לפעולה בימי שישי, אחרי שנבין מה המדינה מוכנה לתת ומה שעות הפעילות. היתרון שלנו הוא שבגלל סוג הרכב אפשר להסיע את הכלים האלה באמצעות נהגים בעלי עוד סוגי רישיונות שאינם בהכרח לתחבורה ציבורית - כי נהג שלנו יכולים להיות עם רישיון להסעים או מוניות".

רכב של באבל צילום: באדיבות משרד התחבורה

אתם בודקים כמה מכוניות הורדתם מהכביש, זה המדד?

”עשינו סקר אצלנו ו־34% מהנוסעים אמרו שהם בחרו בנו במקום לנסוע ברכב שלהם. זו לא מדידה שמשרד התחבורה כפה עלינו, אלא אחת הדרכים שלנו להסביר על השירות ועל היתרונות שלו”.

איתי רוגטק,ה מנכ"ל באבל צילום: דנה קופל

מתי תתקבל החלטה איפה מרחיבים שירות?

“כבר היום אנחנו בדיונים מול משרדי הממשלה לאיפה להתקדם. אם זו התרחבות לערים אחרות זה יקח זמן לרכוש כלי רכב, להביא אותם לישראל ובינתיים להכשיר נהגים; או זו התרחבות רק בשעות הפעילות, שזה משהו שיצריך שינוי יעדי כוח אדם, משמרות ושיבוצים, וזה יכול לקחת רק כמה שבועות במידה שתתקבל החלטה, בשילוב משרדי הממשלה”.

אומרים שאתם מסתובבים עם נסיעות ריקות.

"לבחון כל פרויקט בתחילת דרכו - זה שגוי. הקהל צריך להכיר, וללמוד להשתמש, וזה התרגלות ולוקח זמן. השירות הושק עם 40 כלי רכב מתוך 100 כלי רכב שנדרשים כדי לקיים אותו בצורה מלאה. הרף נקבע על ידי ויה (via, החברה המספקת את הטכנולוגיה שבבסיס השירות של קריאות הסעה ונסיעות משותפות בזמן אמת - ל"ג), עם ניתוחים שלהם שלקחו מאפיינים של הצפיפות בשטח או בכבישים, וזה תלוי בהרבה משתנים שקובעים כמה כלים נפעיל. כיום, אחרי תשעה חודשי הפעלה ממוצע הנוסעים הוא כ־4,800 נסיעות ביום כאשר היעד שלנו, שנקבע על ידי משרד התחבורה היה 4,500 נסיעות ביום. בימי הסופה הגדלנו את מספר הנסיעות היומי בעוד 1,000, ועכשיו עם הרחבת השירות עד ל־1:00 בלילה בימי חמישי אנחנו מתקרבים לרף של כ־6,300 נסיעות ליום".

מענה אנושי בזמן אמת

הבעיה היא שחסרים נתיבי תחבורה ציבורית שרכבי באבל ינועו בהם.

"תחבורה ציבורית חייבת קדימות והעדפה. העובדה היא שהרגולטור מבין את זה, ולאחרונה עיריית תל אביב החלה להפעיל נתיבים ציבוריים עירוניים, כי זה מה שנדרש. ככל שתהיה קדימות ועדיפות, התחבורה הציבורית תשתפר. יש ראשי ערים שמחויבים לתושבים שלהם ורואים את זה גם בתל אביב וגם ברמת גן".

כמה נוסעים עולים בממוצע לנסיעה של באבל?

"יש ימים שמגיעים לממוצע של יותר מתשעה נוסעים לכלי רכב, כאשר בשוטף סביב חמישה, ולפעמים יותר בשעות השיא. הגידול מדהים וזה פחות משנה של פיילוט שהושק באפריל 2019. מה שיגידיל את הצמיחה זה חזרה של לקוחות אלינו ולא בהכרח צבירת עוד לקוחות או שטחי פעילות. כי כשיש קהל חוזר הפוטנציאל הוא עצום. אני רוצה שהלקוח יחזור. השאלה איך מעודדים עוד שימוש וזה מה שהמדינה בוחנת, כמו גם איך הכלכלה משפיעה על ההתנהגות".

המשתמשים בבאבל הם לא רק צעירים מעודכנים? תוכל לאפיין את הנוסעים וההרגלים שלהם?

"שעות השיא הן בבוקר, בהגעה לעבודה בין השעות 7:00־10:00 ושוב החל מ־15:00 ועד 20:30. חלק מהלקוחות משתמשים בנו גם יומיום, על בסיס קבוע, וזה במקום להזיז את האוטו שלהם, לחפש חניה או לעמוד בפקקים. גם אני לוקח באבל, ואני עושה את זה ברמה האישית וגם כדי לבחון את השירות. עוד קהל שיש לנו הוא קהל של בליינים, כלומר שאם אני רוצה לצאת בלי מונית ובלי חניה ובלי פקקים, ואני מתכנן לשתות - אני לוקח באבל. בסקרים שאנחנו עושים יש לנו לקוחות שעברו מאוטובוסים וממוניות, רובם אמרו שהם נוסעים אתנו במקום להזיז את הרכב. בנוסף חלק מכלי הרכב שלנו מותאמים למוגבלי תנועה, וכשלקוח מזמין באבל הוא צריך לציין זאת בהזמנה ואז מתאימים לו את הרכב הייעודי שמתאים לצרכיו”.

מה לגבי אזרחים ותיקים? השימוש באפליקציה וההזמנה מראש לא מדירה אותם?

“להיפך. הביקוש שלנו מצדם של אזרחים ותיקים הוא מדהים. אני מזכיר שאזרח ותיק משלם 50% על נסיעה ומוקדי השירות מוצפים בפניות של אזרחים בנוגע להנחות. אולי עושים פה הערכת חסר לאזרחים וותיקים, אבל אם אני הסתמסתי עם סבתא שלי בת 88 ניצולת שואה אפשר לסמוך על האוכלוסיה המבוגרת”.

הבנתי שיש נשים שהן נרתעות לעלות על רכב שכל החלונות שלו אטומים, ואי אפשר לראות מה נעשה בפנים.

“היופי בכלי התחבורה הציבורית הזה שהוא אישי. שיש מידע על כל נוסע בזמן אמת בחדר הבקרה וכל נוסע גם יכול ליצור קשר אונליין עם מענה אנושי בזמן אמת מולו ומול הנהג - אם משהו שמתרחש ברכב מעורר אצלו אי נוחות. אגב, שיחות רגילות אסורות כי אתה לא יכול לשלוט בווליום והנהג לא יכול להתעסק בזה כל היום. קיבלנו תלונות מנוסעים וזה מאוד מטריד כבר היום את נוסעי הרכבת למשל.

“לגבי תחושת הביטחון אומר שהנהגים אצלנו גם לא נקלטים חופשי, ויש מיון וסינון. אשר להצללה אז נכון שיש גם וילונות, וברוב הפעמים הנוסעים רוצים להיות לבד ולהרגיש נסיעה אישית. בגדול אנחנו לא נכנסים למרחב האישי של הלקוח. הוא מזין את האפליקציה כדי להזמין שירות ומוריד מייל כדי לקבל חשבונית. אני לא מודע ולא שואל אף אחד מהנוסעים שאלות על הכנסה או מגדר. כן מעניין אותי איפה הוא נע ברמת המאקרו, כדי לתת לו שירות, ולא מעבר”.

קרדיט: חברת דן

לא מתעסק בנסיעות בשבת

בסופו של דבר באבל נלחמת על נתח השוק של המוניות והאוטובוסים.

"אין לנו מתחרים, כי אנחנו רובד משלים של אמצעי התחבורה השונים. מי שמתחרה בי הוא הנהג ברכב הפרטי ואשמח לנגוס בו. אנחנו רוצים להוריד משתמשים ברכב פרטי. אנחנו לא נגד המוניות אלא מייצגים עוד רובד של תחבורה, אני לא שם את עצמי מולם וכמובן שאין לאף אחד עניין אישי נגדם. במקביל, אני לא בא ומשווה עצמי לאוטובוסים ולא מנסה להתנגח בהם. היום ברוב הנסיעות הלקוח שלנו מקבל שתי הצעות זמן הגעה לתחנה: קצר ואורך, כשהארוך הוא עד 20 דקות. זה מאפיין שחשוב שהציבור יכיר ויעשה בו שימוש נכון כשהוא נמצא באזור האורגני שלו, ומראש יודע שהוא זז כמה פעמים ביום".

למה תחנות האיסוף הן רק בתחנות אוטובוס?

"ויה היא שותפתנו לפרויקט הזה, ואחד התנאים שלה היה שלא אוספים מדלת הבית כדי שהמודל יהיה ריאלי. הנהג לא נכנס לכל מקום אלא מתרכז באזור אחד. בארץ זה תחנות אוטובוס בחו”ל, פינת הרחוב. תשתיות התחנות היא מורכבת ויש רבדים וכל ההתאמה היא רגולטורית".

מרצדס, ספקית הרכבים שלכם, כבר מציגה מיניבוסים חשמליים כמו שלכם. אתם תעברו אליהם?

"אנחנו מפעילים כלים חדשים שרק לפני כשנה הגיעו. לגבי כלי רכב חשמליים, אנחנו בדיאלוג עם המדינה על זה, והנושא בהחלט על השולחן. השילוב בין דאגה לסביבה ותפעול הוא העתיד".

מה לגבי תחבורה ציבורית בשבת, תהיה?

רוגטקה מחייך. "נשאיר את זה לדרג הפוליטי. לאחרונה ראינו יוזמה של עיריות שונות להפעלת שירותי הסעות בשבתות בין כמה ערים. ויש דיאלוג בין האנשים, אבל אנחנו לא אלה אשר מחליטים בנושא", הוא עונה בדיפלומטיות.

איך אתה הגעת לתחום?

“לא היה לי שום קשר לתחבורה ציבורית. הייתי יועץ ארגוני ומפקד יחידת הערכה במילואים. הגעתי מתוך עניין אישי ורצון להיות בייעול ולא בניהול. היו לי סימני שאלה מה זה הייטק, עם מחשבות על עתיד הקריירה שלי. לדעתי תחבורה חיצונית חדשנית זה העתיד. זה אתגר של המין האנושי בכל מקום בעולם עם חשיבה ופתרונות. חברת דן, השותפה שלנו, היא דוגמה מעולה לזה, עם השקעות בתשלום דרך הטלפון הנייד, טעינה חשמלית באמצעות הכביש בטכנולוגיה של חברת אלקטריון ואפילו ייבוא אוטובוס חשמלי. היינו שמחים אם כולם היו הולכים בכיוון של תחבורה ציבורית חשמלית”