המירוץ לתפקיד מנכ"ל נת"ע נפתח

חברת נתיבי תחבורה עירוניים (נת"ע), שאחראית על הקמת מערכת הסעת ההמונים הרכבתית במטרופולין תל אביב, נכנסה בימים האחרונים לאחד השלבים הראשונים לבחירת מנכ"ל חדש לחברה. ממידע שהגיע לידי “כלכליסט”, בין השמות הבולטים ששמם עלה במסגרת המיונים נמצא מנכ"ל חברת יפה נוף אבישי כהן, שאמר ל”כלכליסט” שהוא טרם החליט בנידון. יפה נוף היא המקבילה החיפאית של נתיבי איילון התל אביבית, ולה ניסיון רב בניהול מערכות הסעת המונים.

שמות נוספים שעלו הם עמית צלקה, עד לפני מספר שבועות סמנכ"ל החשמול של רכבת ישראל, שאישר בתגובה לפניית “כלכליסט” שהוא מתמודד. שם נוסף שעלה כמועמד הוא מנכ"ל נמל אשדוד לשעבר יצחק בלומנטל, שפרש לפני כמה שבועות. בלומנטל לא אישר ולא הכחיש את מועמדותו, ואמר ל”כלכליסט” שהוא לא מתייחס לאף תפקיד שהוא מתמודד עליו. המתמודדת האחרונה ששמה עלה היא גלי גלט שמחי, סמנכ"לית איכות וחדשנות בנת”ע.

לאנשי מפתח נוספים במשק הוצע להתמודד על התפקיד, אך כולם סרבו. המדובר בבוגרי משרד האוצר לדורותיהם או בבכירים בענף התחבורה עם התמחות ברכבות. למשל, מנכ"ל משרד הבריאות משה בר סימן טוב הודה שהתפקיד הוצע לו אבל החליט שלא להתמודד. מי שעוד הוצע לו התפקיד הוא סמנכ"ל הכספים של קופת חולים כללית ראובן קוגן, בעברו סגן ראש אגף התקציבים באוצר שכיהן עד מרץ 2018 כסמנכ"ל התפעול של רכבת ישראל. שם נוסף שעלה הוא אבי גפן, בעברו סגן ראש אגף התקציבים ולאחר מכן סמנכ"ל מקורות, והיום בכיר בחברת התחבורה אלסטום ישראל.

מימין: מנכ"ל נת"ע הפורש יהודה בר און ויו"ר נת"ע רם בלינקוב צילום: גלעד קוולרציק, תומי הרפז

בכיר נוסף שקיבל הצעה להתמודד על התפקיד, וסירב, הוא עמית לנג, בעבר סגן ראש אגף התקציבים לענייני תשתיות ולאחר מכן סמנכ"ל בפרטנר, וכיום מנכ"ל שח"מ, חברת בת של מקורות הממשלתית. לנג אמר ל”כלכליסט” שהוא רק שנה בתפקיד החדש בחברה שעוברת רפורמה ארגונית מקיפה, ולכן החליט להישאר. מי שעוד קיבל הצעה להתמודד וסירב הוא מנכ"ל סיטיפס ירון רביד. סיטיפס היא זכיינית הרכבת הקלה בירושלים שאמורה לסיים את עבודתה שם בשנה הקרובה. ערן שכטמן, מנכ"ל חברת ההפעלה של הרכבת הקלה בירושלים, קיבל גם הוא הצעה להתמודד לתפקיד וסירב.

שדרה ניהולית חדשה

מנכ"ל החברה יהודה בר און הודיע במאי האחרון שהוא עוזב את תפקידו, לכאורה על רקע התערבות של דירקטוריון החברה בניהול השוטף. בראיון פרישה שפורסם בשבוע שעבר ב”כלכליסט”, הודה בר און שהוא “עוזב בלב כבד ובתחושות קשות. אבל פרסומים בתקשורת על חילוקי דעות ביני לבין היו"ר גרמו לי להבין שאני רק אכנס יותר ויותר לריבים של סמכויות ומעמד. מעולם לא ניהלתי כאלה מלחמות ואני לא טוב בהן. בקונפליקטים כאלה, כשאין הסכמה עם היו"ר, המנכ"ל שכפוף אליו צריך ללכת הביתה, וככה החלטתי".

מימין: מנכ”ל יפה נוף אבישי כהן ומנכ”ל נמל אשדוד לשעבר יצחק בלומנטל צילום: אריאל שרוסטר, יפה נוף

שבועות לאחר פרישתו של בר און פרשו אחד אחרי השני היועמ"ש של החברה טל דגן, ולאחריה סמנכ"ל המשאבים שרון וולפור וסמנכ"ל התכנון ניר קוגל. מי שהודיע על עזיבתו המיועדת, אבל הודיע שיעשה זאת בפועל רק לאחר בחירת מנכ"ל וביצוע חפיפה מולו, הוא המשנה למנכ"ל שי יפתח.

למעשה, המנכ"ל החדש שייכנס יצטרך לבנות לעצמו שדרה ניהולית חדשה, משימה שמערימה קשיים על התכנון לפתוח את הקו הראשון (הקו האדום, פ"ת-ת"א‑בת-ים, עלות הקו כ־17 מיליארד שקל) במועד שנקבע לו, כלומר באוקטובר 2021.

במשרדי האוצר והתחבורה רואים בעין מאוד לא יפה את הפרישה ההמונית הזו, והיה מי שכינה אותה מתוזמנת. למעשה, בישיבה שנערכה בחברה לפני כעשרה ימים, אז הוכרז על הקמת מינהלת עבור פרויקט המטרו הענק שיקיף את חדרה-גדרה בעלות של כ־150 מיליארד שקל, אמר מנכ"ל רשות החברות הממשלתיות יעקב (ינקי) קוינט שברשות רואים בחומרה רבה את גל הנטישות שם, והוא לא יישכח אם מי מהעוזבים יחפש עבודה במגזר הממשלתי.

עד כמה נת”ע עלולה להתעכב תחת גיבוש שדרה ניהולית חדשה, ובכמה זה זה ידחה - אם בכלל - את ההשקה של הקו הראשון? בשלב כזה קשה להעריך. בראיון הפרישה שלו אמר בר און שהפרויקט עומד בלו”ז ובתקציב, אמירה עליה חזרו שר התחבורה היוצא ישראל כץ כמו גם יו”ר החברה רמי בלינקוב. ולכן, לפחות באופן תיאורטי, מי שייכנס בנעליו של בר און אמור ללמוד את העסק ולהמשיך מאותה נקודה, בהנחה שבאמת הכל מתקדם לפי התוכניות.

לפי שמועות בענף, שבר און הכחיש עד היום, חברת הבקרה החיצונית מצביעה על אפשרות לאיחור בהשקת הפרויקט. אף אחד לא יודע כמה זה נכון, לרבות דירקטוריון החברה שלא רואה את דו”חות הבקרה ואולי עלול להימצא בחשיפה ל מול אפשרות של דחיית מועדים שהוא אפילו לא יודע מכך.

על השולחן: בניית קווים

אבל גם אם נשים את הקו האדום בצד, המנכ”ל החדש יצטרך להתמודד עם עוד שני מגה־פרויקטים שרצים במקביל בימים אלו. אחד מהם זה הקו הירוק (חולון‑הרצליה, בעלות של 20 מיליארד שקל) והשני הוא הקו הסגול (סובב תל אביב‑אור יהודה, בעלות של 9 מיליארד שקל).

שני הקווים רק יצאו לדרך, ובשנת 2026 הם אמורים ליצור רשת נסיעה עירונית שתאפשר לוותר במקרים מסוימים על הרכב, בעיקר באזור המרכז. בשני הפרויקטים נת”ע יצאה לדרך עם חלק מהמכרזים, ומי שיבוא יצטרך לנהל גם את זה, אחרת נישאר עם קו בודד ועוד שניים באוויר ובסטטוס של בנייה.

שאלה אחרונה שעולה היא למה בכירי האוצר לא רוצים לבוא לנת”ע, שהרי מדובר בחברה ממשלתית בעלת דירוג גבוה, עם אתגר ניהולי מהמדרגה הראשונה. אז ייתכן שהאתגר מפחיד אנשים, וייתכן שחלק באמת החלו תפקיד חדש והם לא רוצים לעזוב משרד טרייה.

ואולי הפרסומים על מה שקורה בנת”ע היו מרתיעים כל מתמודד, ולא משנה מה תפקידו. הקביעה האחרונה עדיין דורשת הוכחה בשטח, וזה בעצם מה שהמנכל הנכנס יצטרך לעשות מהיום הראשון בתפקיד - להוכיח שהמדינה יודעת לקדם מערכות הסעת המונים טובות, ואפילו בלו”ז ובתקציב ריאליים.