יפור ישן מספר על תושבי חלם שחפרו באדמה כדי להניח יסודות לבתים שנבנו בעירם - ואז נתקלו בבעיה: לאן יעבירו את כל האדמה שנחפרה? ישבו חכמי חלם, הגו ושנו, עד שחזרו אליהם עם פתרון: תחפרו בור עצום, ולתוכו תשליכו את כל האדמה שהוצאתם.

סיפור הפרישה המפתיעה של מנכ"ל נת"ע יהודה בר און מתפקידו נראה כרגע כמו גרסה עדכנית של הסיפור החלמאי, ולא רק מפני שבשני המקרים מדובר בחפירות. בר און הגיע לניהול פרויקט הרכבת הקלה באמצע 2014, כמעט חמש שנים אחרי שהממשלה הלאימה אותו ועדיין שום דבר לא זז: לא בנייה, לא חפירות, לא מכרזים לרכישת ציוד, מסילות או קרונות. למען האמת, בר און הגיע לנת"ע (נתיבי תחבורה עירוניים) כאשר איש כבר לא האמין שהרכבת, שגולדה מאיר עוד הספיקה לדבר בשבחה, תיסע אי פעם.

בר און, כפי שמנסחים בעגה עסקית, פשוט "התאבד" על הפרויקט: הוא לא היסס לבטל את מכרז האיתות הענקי, בשווי של כשלושה מיליארד שקל, כשהבין ששתי חברות זרות ניסו לעקוץ את המדינה; נלחם במקום שר התחבורה ישראל כץ עם ראש עיריית בני ברק על עבודות בשבת, משום שמדובר בפרויקט לאומי ולא סקטוריאלי; לא חשש להתעמת משפטית עד שכל עשר התביעות שהוגשו נגד נת"ע על תפירת מכרזים נדחו בבתי המשפט; ובעיקר, ניהל, דרבן והתעקש לגבור על אינספור התנגדויות, סיבוכים ותקלות, כדי להוביל את כל הפרויקט קדימה. אחרי כחמש שנים בלבד בתפקיד, הפרויקט שנראה אבוד הגיע עד סיום שלב החפירות ותחילת הנחת המסילות, לקראת הגעת הקרונות.

ואז בר און מצא את עצמו בחוץ.

בר און (משמאל) עם שר התחבורה ישראל כץ. "הוא שלח הודעה חמה שתוכנה יישאר בינינו" צילום: אוראל כהן

במאי האחרון הוא הניח את המפתחות ובישר לדירקטוריון החברה שהוא עוזב. הסיבה, כפי שבר און ניסח במכתב לעובדים, היא אי־הבנות עם יו"ר דירקטוריון נת"ע הנכנס רם בלינקוב. בר און האשים אותו, וגם את שאר חברי הדירקטוריון, בפגיעה בעבודת החברה.

בלב העימות עמדו אי־הסכמות על סמכויות ניהול, וגם הרבה אגו. "באופן תמוה ולא מובן, מיד לאחר מינויו של היו"ר, הוא הביע אי־אמון בהתנהלותה של החברה. זאת, למרות התנהלותה המסודרת והמוקפדת... ולמרות הישגיה הנראים לעין", כתב בר און במכתב ההתפטרות שלו. "כבר אז שקלתי להודיע על סיום תפקידי בחברה. פניות חוזרות של גורמי ממשלה בכירים... גרמו לי להשהות את החלטתי ולאפשר בניית מערכת יחסי עבודה ראויה ומכבדת, כנדרש בין יו"ר דירקטוריון למנכ"ל. לדאבוני, אירועי הימים האחרונים מעידים שדבר זה לא צלח".

זו אינה הפעם הראשונה, ודאי לא האחרונה, שאנו חוזים בעימות בין סמכויות בחברה ממשלתית. הבעיה היא ששר התחבורה, ולמעשה אף אחד משרי הממשלה, לא דופק ברגע האמת על השולחן ואומר שמדובר בפרויקט לאומי בעל חשיבות עצומה, שחשוב פי אלף מכל משחקי האגו. ולכן ברגע הקריטי הזה של הפרויקט המנכ"ל צריך להישאר, ויהי מה.

"היה ברור שאחד מאיתנו, בלינקוב או אני, לא יישאר בחברה. אמרתי שאם היו"ר יעזוב, אמשוך את התפטרותי. זה לא קרה. אבל השארתי לו מתנה גדולה, ואתרגש לראות אותו גוזר את הסרט. לבי יתרחב על תרומתי"

גם שר התחבורה היוצא כץ וגם בלינקוב מודים שהפרויקט עומד בלו"ז ובתקציב. כך שבהקבלה לסיפור החלמאי, במציאות שבה הממשלה מתפקדת כנוכחת־נפקדת, מה שקרה עם יהודה בר און היה כמו להחליט לחפור את הבור מחדש.

"היה ברור שאחד מאיתנו לא יישאר בחברה", אומר בר און בראיון ראשון מאז פרישתו. "אמרתי גם למשרד התחבורה וגם למשרד האוצר, שבקונפליקט שנוצר בין יו"ר דירקטוריון נת"ע לביני לא נותרה לי ברירה אלא לעזוב".

ואם בלינקוב היה עוזב?

"הבהרתי שאם יו"ר החברה יעזוב, אמשוך את ההתפטרות שלי. זה לא קרה".

אתה כועס?

"מערכת היחסים היא לא של כעס. לא עובדים עם רגשות. היו אי־הסכמות מהותיות, אבל זו מערכת היררכית שבה הוא היו"ר ואני המנכ"ל. השארתי לבלינקוב מתנה גדולה, אהיה גאה מאוד לקנות כרטיס ב־2021, ואתרגש לראות את יו"ר הדירקטוריון גוזר את הסרט. אסתכל עליו ולבי יתרחב על תרומתי לפרויקט".

סחבת את הפרויקט במדבר חמש שנים, ובסוף רק תראה אותו מרחוק. הצער ניכר בך, אף שאתה משתדל לשמור על איפוק.

"אני עוזב בלב כבד ובתחושות קשות. אבל פרסומים בתקשורת על חילוקי דעות ביני לבין היו"ר גרמו לי להבין שאני רק אכנס יותר ויותר לריבים של סמכויות ומעמד. מעולם לא ניהלתי כאלה מלחמות ואני לא טוב בהן. בקונפליקטים כאלה, כשאין הסכמה עם היו"ר, המנכ"ל שכפוף אליו צריך ללכת הביתה, וככה החלטתי.

כבישים חסומים בתל אביב. "אנשים שינו הרגלים ונמנעה קטסטרופה" צילום: אוראל כהן

"בעוד חודשיים הקרונות יתחילו לנסוע נסיעות ניסיון, ואני אראה את זה רק בטלוויזיה - אז אני בהחלט מצטער שעזבתי בסיטואציה הנוכחית. תכננתי להישאר ולהשלים את הפרויקט במועד ובתקציב. ראוי שגוף ממשלתי כמו נת"ע יעמוד בהתחייבויות שלו כלפי הציבור, ויראה שאפשר לפתוח בזמן ולהסיע המונים".

אחרי שהתפטרת התקשרו אליך ראש אגף התקציבים, החשכ"ל ומנכ"לית משרד התחבורה וביקשו שלא תלך.

"זה מחמיא, והודעתי שאם היו"ר יעזוב אני אשאר".

הנה תסריט: העסק שוב נתקע, אין רכבת בסוף 2021, וקוראים לך להציל את המצב.

"אני אתרגש מאוד באוקטובר 2021, כשיפתחו את הקו יחד עם ראש עיריית תל אביב רון חולדאי ועם מי שיהיה שר התחבורה הבא. אדע שתרמתי רבות, אבל לא אחזור.

“בסופו של דבר יש רציפות של תהליכים, ואני משאיר למחליף שלי ירושה מובנית, עם פרויקט שיכול להתבצע. צריך רק לדעת לנהל ולהתמודד ולעשות הכל כדי שייפתח בזמן. יש את כל הכלים כדי שזה יקרה, ואשמח לעזור בכל שאלה בחינם, פרו בונו.

הפגנה בבני ברק נגד עבודות הרכבת הקלה. "חייבים רשות מטרופולינית עם אחריות כוללת" צילום: יובל חן

השר כץ התקשר אחרי שעזבת?

"הוא שלח הודעה חמה שתוכנה יישאר בינינו".

חולדאי התקשר?

"כן".

באמצע 2015 הודיע סוף־סוף משרד התחבורה שהחלו העבודות להקמת הרכבת הקלה בתל אביב. באוגוסט 2015 פוצץ והושטח גשר מעריב בתל אביב, באקט שבישר על תחילת העבודות - כמו גם על הבלגן שייווצר. אבל מי שגנב את ההצגה היה בר און, שלא היסס להתייצב ולומר שהעבודות יגרמו לפקקים גדולים, ושאולי כדאי להתרגל לעובדה שמאותו יום והלאה כדאי לקום בבוקר שעה קודם.

האמירה הקימה עליו שלל מבקרים, שלא אהבו את העובדה שיידרשו לשנות את אורח חייהם, גם לא לכבוד פרויקט התחבורה הגדול ביותר שבוצע בישראל.

"המשפט הזה היה נקודת מפנה בדרך להקמת הפרויקט", משחזר בר און. "קיבלתי על זה בראש - איך אני מעז לומר לאנשים לקום שעה קודם. אבל חלק מזה שאומנם יש פקקים אבל העבודות לא גרמו לקטסטרופה טמון בכך שאנשים באמת שינו הרגלים. חלק מהם באמת קמו מוקדם יותר, חלק קמו מאוחר, חלק הזיזו מיקומי פגישות. כולם התאימו את עצמם לסיטואציה. הצד השני היה שהתחייבנו על מועד סיום העבודות. לא כלאחר יד, כמחויבות אמיתית".

והמועד עדיין בתוקף?

"בקו האדום אנחנו עומדים בתקציב ובלוח הזמנים. ב־2015 סיפרנו שב־2019 יתחילו להניח מסילות, וזה מה שקורה. עכשיו גם מניחים מערכות והכל זז לפי התוכנית. באוקטובר 2021 הקו האדום יוכל להתחיל להסיע נוסעים".

הפגנה של בעלי עסקים בתוואי הרכבת. "מתחייב לתת להם פיצוי" צילום: טל שחר

הקו האדום מוביל מפתח תקווה, דרך תל אביב ועד בת ים, בשילוב עם רכבת קלה עילית ורכבת תחתית, בתקציב של כ־17 מיליארד שקל (ראו מסגרת). בר און חושף שבעוד חודשיים, מי שיסע באזור בית העלמין ירקון יוכל לראות קרונות בנסיעות מבחן.

"בקווים האחרים התחלנו בעבודות, ולגבי המטרו אנחנו בתהליכים מול הות"ל, כך שבסוף 2020 נהיה אחרי אישור תוכניות בממשלה והוצאת אישורי בנייה. הממשלה עוד לא החליטה מתי יינתן התקציב ומהי האסטרטגיה, אבל אנחנו ממשיכים בתכנון".

למה בזבזו חמש שנים מאז הלאמת הפרויקט ועד שהגעת? כבר יכולנו לנסוע ברכבת.

"קשה לי להסביר מה קרה פה. פחות עבדו בשנים האלה, הן היו שנים פחות מוצלחות של נת"ע".

חברת הבקרה של הפרויקט טוענת שתהיה דחייה בפתיחה. גם מבקר המדינה התריע על שנה של דחייה.

"חברת הבקרה מעירה על סיכונים. אני לא מכיר דחייה בהפעלה. גם מבקר המדינה ציטט דו"ח שהעיר משהו. אנחנו לא עסוקים בזה. יש סיכונים ואתגרים רבים בפרויקט. כבר אמרו שלא נצליח לחפור מנהרות, שלא נתמודד עם פינוי העפר, ששיתוף הפעולה בין החברות בפרויקט ייכשל או שתהיה מכת חולדות. הכל קרה, ובכל זאת בעוד חודשיים תראה קרון ממוזג בנסיעות מבחן בישראל, אחרי שכבר עשה 5,000 ק"מ נסיעות מבחן במפעל. לפני חמש שנים כולם אמרו שאני צריך לפחד שהקרון הסיני לא יתממשק עם הציוד האירופאי. אז פחדתי אבל זה טופל, ובפועל הכל זרם יותר טוב מכל תרחישי האימה".

פרט לכך שבינתיים הרגו את העסקים הקטנים בתוואי חפירות הרכבת.

"אני מצטער על זה וחושב שמתחייב לתת פיצוי לעסקים קטנים, גם אם במקומות אחרים בעולם זה לא קיים. מי שמפעיל ביזנס שמשיק לקו שלנו נפגע פגיעה קשה, אבל צריך להפריד בין בעל הנכס לבין מי שמתפעל אותו, ולצערי זה לא בסמכות שלנו".

חלום המטרו הישראלי אומנם מבשיל בשלב זה בצורה של רכבת קלה שיורדת גם מתחת לקרקע, אבל זה לא פוגם בפנטזיה על ערים נטולות פקקים. הסבל בכבישים הפך בלתי נסבל בשנים האחרונות, ויש לו גם השלכות כלכליות כבדות. בנק ישראל אמד את הנזק של פקקי התנועה למשק בכ־35 מיליארד שקל, שהם כ־8% מהתקציב, ובעוד עשור הנזק יוכפל. אלא שכאן בר און דווקא מצנן את ההתלהבות.

מרגע שהרכבת תתחיל לפעול, הוא אומר, "כ־50 אלף כלי רכב ירדו מהכביש. אבל זה פחות ממה שעולה עליו בחצי שנה. בכל מקום בעולם שבו יש מערכת הסעת המונים, הפקקים נשארו".

הדמיה של הקרונות. "כל מה שהבהילו שיקרה אכן קרה, אבל הצלחנו"

אז מה עשינו?

"המערכת לא נועדה להעלים את הפקקים. וזה לא קרה בשום מקום ולא יקרה גם אצלנו. היא נועדה לייצר תחבורה ציבורית אמינה ויעילה, שתשמש אלטרנטיבה לרכב, כי משאב הזמן שלנו מצטמצם. המוצר שלכולנו יש מחסור בו הוא הזמן. כאשר נדע שאפשר לתכנן את הנסיעה, לדעת מתי יוצאים ומתי מגיעים, יהיה טוב יותר, גם אם יהיה קצת צפוף".

אנחנו נמצאים ערב בחירות ובכל זאת כמעט שלא שומעים פוליטיקאים מדברים על הצורך במערכת הסעת המונים.

"זה רק סמלי, ומבטא את חוסר האמון ביכולת של המדינה להרים את זה. ולא מדובר רק בממשלה הנוכחית. קח למשל את מחנות צה"ל בצריפין. מרימים שם בניינים כחלק מהמעבר לנגב. מניחים תשתיות ביוב וחשמל, אבל אני לא רואה מערכת הסעת המונים. זו הקטסטרופה מבחינתי, כי המדינה טיפלה לא רע במשבר הדיור, אבל האסון הגדול הוא שאין מערכת הסעת המונים שתתמוך בהכל".

אנשים יעברו לדירה ויעמדו בפקק?

"יש חשש מאוד גדול שזה יקרה. אבל יכול לקרות גם הפוך, כי במשרדי הממשלה הפנימו שחייבים שינוי. מתי נדע שיש שינוי בפועל? כשטופס 4 לבנייה לא יכלול רק חשמל וביוב אלא גם חובת מערכת הסעת המונים. אנחנו עוד לא שם".

אז למה מה שאתה מבין, שר התחבורה ישראל כץ לא הבין עשור שלם? בשנים שבהן לא עשו כלום, תקציב הקו האדום זינק מ־10.7 מיליארד שקל לכ־17 מיליארד, והפתיחה נדחתה שוב ושוב - מ־2013 ל־2017 עד ל־2021, לא סופי.

"אין לי היכרות מוקדמת עם השר, ואולי היה אפשר לעשות את זה ומוקדם יותר. אבל מאז שהגעתי לנת"ע נפגשנו באופן אינטנסיבי ואני יכול להגיד שהיו רק שני אנשים שהתקשרו כל שבוע ושאלו איך לעזור: הוא, וראש עיריית תל אביב. לא יודע מה היה פה קודם, ייתכן שאלה היו שנים מפוספסות. יכול להיות שגשר מעריב היה סימבול, ההוכחה שזה אפשרי, ומאז דברים התחילו לזוז".

בנק ישראל התריע ואמר שלנסיעה בתחבורה ציבורית יש תדמית בעייתית, כי זה כלי התחבורה של מי שאין לו.

"כל הסיטי בלונדון נוסעים בחליפות בתחבורה ציבורית, והסיכוי שזה יצליח גם פה גבוה. אנחנו מדינה חרוצה ומשכילה, עם אנשים טובים בסך הכל. אם השלטון יציע לאזרח אלטרנטיבה, מערכת הסעת המונים טובה, הוא יבחר בה. אם לא תהיה כזו, יישארו באוטו. צריך רק לעבוד לטווח ארוך ולא להיות פופוליסט".

עד אז המדינה גוזרת קופון: 83% מס על רכב, 64% מס על ליטר בנזין.

"אני כופר באמירה שההכנסות מהמסים דחו את פיתוח מערכת הסעת ההמונים. יש טענה שהפקקים לא כאבו מספיק לפקידות באוצר - אבל היום גם שם וגם במשרד התחבורה מבינים שזו גם בעיה כלכלית. אם בנק ישראל אומר שהנזק הכלכלי הוא 35 מיליארד שקל, והקו האדום עולה 17 מיליארד שקל, יש פה ביזנס מצוין".

בר און (60) הוא רואה חשבון בהשכלתו, אב לשלושה, שמתגורר עם אשתו, ד"ר עמליה בר און, במושב ניר צבי. כשאני מתקשר אליו לבירור פרטים נוספים לכתבה, שעות אחדות בלבד אחרי שעזב רשמית את תפקידו, מתברר שבר און כבר צולל בנואיבה. עד כדי כך מיהר להתרחק מנת"ע. הוא נחשב אחד המנהלים הוותיקים בענף התחבורה בישראל, וכיהן בעבר כמנכ"ל נתיבי איילון וחברת התחבורה הציבורית דן. במשך כחמש שנים וחצי היה משנה למנכ"ל מע"צ, ולנת"ע הגיע אחרי שעבר לנהל חברת ייעוץ שהקים. פרויקט הרכבת הקלה היה תקוע, ובמשרד התחבורה חיפשו מישהו שיציל אותם מעצמם.

לכן מינויו של רם בלינקוב ליו"ר נת"ע במרץ הרים גבות אצל אנשים במשרד התחבורה, ובנת"ע עצמה. שמועות על הגעתו של בלינקוב כבר צצו בסוף 2018, ובחברה חששו מ"התנגשות טיטאנים". הם לא טעו. בענף התחבורה אומרים היום שמי שהביא את בלינקוב היה חייב לקחת בחשבון שהוא לא יאפשר לבר און את העצמאות המלאה שנהנה ממנה. מקרה של שני אנשים בעלי כישורים, שהחיבור ביניהם היה מועד מראש לפורענות.

בלינקוב מוכר כאיש עקרונות עקשן, שאינו מהסס לעמוד על שלו. ב־2009, כשכיהן כראש אגף התקציבים וגילה שאורי יוגב סגר מעל ראשו דיל עם ההסתדרות לקראת התקציב, התפטר מיד. ב־2015 התפטר מדירקטוריון אבן קיסר על רקע טענות לממשל תאגידי לקוי לכאורה. בסוף אותה שנה חברותו כדח"צ בדירקטוריון מליסרון לא חודשה, ככל הנראה על רקע התנגדותו לשכר המנכ"ל.

בנת"ע העבודה המשותפת עם בר און החזיקה מעמד פחות משלושה חודשים. בלינקוב התלונן על חריגה מכללי ממשל תאגידי - כלומר, שהמנכ"ל בר און "לא סופר" את הדירקטוריון ועובד לבד. הטענה לא היתה לגמרי מנותקת מהמציאות, ולא בגלל בר און בהכרח. מאז הפרויקט הולאם והמימון שלו הוא ציבורי, המדינה הקימה ועדת היגוי שמאשרת כל מכרז שהיקפו יותר מ־50 מיליון שקל. במונחים של נת"ע, אלה כמעט כל המכרזים. כך שגם אם הדירקטוריון נותן אור ירוק למכרז כלשהו, בלי אישור ועדת ההיגוי הוא לא יֵצא לדרך. בנסיבות האלה, בר און עבד למעשה מול ועדת ההיגוי, והדירקטוריון פעל בתחושה שהוא משמש מעין חותמת גומי. אם הדירקטוריון הקודם, בראשות יאיר שמיר, היה מוכן לבלוע את הצפרדע למען המטרה הגדולה, הרי שבלינקוב החליט שזה לא מתאים לו. מכאן זה היה רק עניין של זמן עד הפיצוץ, ובר און הניח את המפתחות.

באופן חריג בחברות ציבוריות, בנת"ע התייצבו לצדו, ובפומבי. עשרת הסמנכ"לים של החברה שלחו מכתבים למשרדי האוצר והתחבורה בבקשה שיכפו על הדירקטוריון להחזיר את המנכ"ל, אחרת הרכבת לא תגיע בזמן. בלינקוב ענה להם שהם לא מבינים את תפקידם, ועדיף שישקיעו את מאמציהם בקידום הפרויקט. בתגובה היועצת המשפטית התפטרה, כמוה גם סמנכ"ל המשאבים, והמשנה למנכ"ל כלל לא ניגש למכרז למציאת מנהל חדש. המשמעות היא שמי שייכנס לנעליו של בר און יצטרך קודם כל לגבש שדרה ניהולית חדשה, עוד בטרם ילמד מה קורה בפקקים של שדרות ירושלים ביפו. וכל זה במציאות שבה אין ממשלה, שר האוצר אינו פעיל כמעט, שר התחבורה הוא על תקן זמני ולא ברור אם יישאר, ומדינת ישראל זקוקה למערכת הסעת המונים כמו אוויר לנשימה. כדי לסכם את הפיאסקו, אפשר לציין שדרישות המכרז למנכ"ל חדש היו נמוכות, ולא כללו ניסיון קודם בתחום.

זה עשוי להתגלות כבעייתי לנוכח הפרויקט הגרנדיוזי באמת, שאליו בר און לא הספיק להגיע: המטרו "הגדול", שעלותו 150 מיליארד שקל, שעדיין לא ברור אם יֵצא לפועל. "תלוי כמה ירצו את זה בממשלה", אומר בר און. "התרומה הכי גדולה של הקו האדום היא ההוכחה לציבור ולמקבלי ההחלטות שאפשר להקים פה מערכת הסעת המונים מורכבת. זה אמור ליצור ביטחון".

הכתבות והמדורים של מוסף כלכליסט

 

להאזנה לפודקאסט לחצו כאן >>

בעולם מקובל שיש רשות מטרופולינית שפועלת במנותק מהפוליטיקאים, אבל פה משרד התחבורה בלם רשות כזאת בשל החשש לאבד מרכזי כוח.

"כל נושא הפעלת התחבורה הציבורית חייב להיות בידי רשות מטרופולינית. כיום אנחנו מתנהלים לבד מול ראשי הערים, וכל רשות עם החגיגות שלה. בבני ברק עצרו עבודות בשבת, בבת ים נתנו דו”חות לכלים שלנו. נכון שתהיה רשות שתטפל בהכל, כולל היחסים עם הרשויות, חשמל וביוב. ברגע שהאחריות והסמכות יהיו באותו מקום, העמדות של כולם יקבלו תפנית לטובה. כיום לרשויות יש יכולת לברוח מהשאלה למה אין תחבורה ציבורית להמונים. מרגע שהאחריות תעבור, יגיע השינוי".

בנת"ע יודעים לספר שאתה מנהל קשוח, שלפעמים שיטת העבודה שלו ווקאלית במיוחד.

"יש לי ווקאליות, ולא במנעד של סופרן. אני מנהל תובעני, זה פרויקט קשוח שמחייב התמודדות עם אתגרים קשים. ולמרות זאת, התזמורת פה עובדת יפה והתוצאות מדברות בעד עצמן".

מה תייעץ למחליף שלך?

"אגיד לו שזה פרויקט גדול ומורכב, שמי שמנהל אותו עושה גם טעויות, אבל לא צריך לפחד וצריך להתקדם תוך כדי בקרה. האסון הגדול בתהליך הזה הוא הפחד".

לאיפה אתה הולך?

"אני חוזר למשרד הייעוץ שלי. לא עוזב את התחום".

מנת"ע נמסר בתגובה: "יו"ר וחברי דירקטוריון נת"ע פועלים אך ורק לפי כללי ממשל תאגידי תקין. זו הדרך ואין בלתה. לנגד עיניהם עומדת אך ורק הצלחת החברה ועמידה ביעדי הקמת מערכת הסעה המונית מודרנית. רשות החברות הממשלתית והדירקטוריון כבר שללו את הטענות אחת לאחת באופן מקצועי וענייני, ואנו מאחלים למר בר און הצלחה ובריאות טובה".