ניתוח כלכליסט
מסלול התנגשות שעלול להסתיים בחוק בוררות חובה: כולם מפסידים בקרב על הרכבת
במסכת השבתות הפתע שעוברת על רכבת ישראל בחצי השנה האחרונה ובמיוחד בחודש האחרון, קשה לשפוט מי צודק: הוועד או ההנהלה. כדי לשים קץ למצוקת הנוסעים, תידרש התערבות ממשלתית: בחוק, או אפילו בסגירת ופתיחת החברה מחדש
בכירי הנהלת רכבת ישראל, נציגי ועד העובדים ונציגי ההסתדרות הכללית נפגשו אתמול בשעות אחר הצהרים בבית הדין האזורי בתל אביב, כשעל הפרק בקשת ההנהלה לצו מניעה נגד כלל הצעדים הארגוניים של העובדים כולל רעיון של הנהלת הרכבת לבקש אישור של רופא תעסוקתי מכל עובד שטוען שהוא חש ברע. הדיון נערך לאחר שביום שישי הושבתה כלל תנועת הרכבות בעקבות היעדרותם של מנהלי תנועה מהעבודה בשל מחלה. בהנהלה האשימו את הוועד בעוד פרשה של התחלות עובדים, הוועד מצדו סיפר כי היעדרותם של מנהלי התנועה היתה מוצדקת וכי לאחר שנודע לו מהתקשורת על ההשבתה גויסו להם מחליפים בתוך רבע שעה.
- העובדים נגד העובדים: ההסתדרות מנסה להוריד מהפסים את ועד הרכבת
- בעקבות השבתת הרכבת: ההסתדרות מקימה ועדת בדיקה פנימית
- ועדת האיתור בחרה במיכה מייקסנר למנכ"ל הרכבת; ממתין לאישור השרים
מימין: יו"ר הרכבת דן הראל, יו"ר ועד העובדים גילה אדרעי ושר התחבורה היוצא ישראל כץ צילומים: אוראל כהן, מיקי אלון, אלכס קולומויסקי
העובדים וההנהלה נמצאים כבר תקופה על מסלול התנגשות. מצד אחד ניצבת יו"ר ועד העובדים הישנה/חדשה גילה אדרעי, מנהיגת עובדים מיליטנטית שהכל כאילו מתפוצץ במשמרת שלה. מנגד גם הנהלת הרכבת לא יוצאת נקייה מהסיפור הזה. כך למשל שובשה אתמול תנועת רכבות באזור אשקלון ללא קשר לעובדים אלא כתוצאה מתקלות תפעוליות. כך שלפני שההנהלה באה בטענות לעובדים, כדאי שתעניק שירות נאות לנוסעים באופן שוטף.
מקו ירושלים נפתחה הרעה
תחילת גל האירועים הנוכחי היתה לקראת פתיחת הקו החצי־חשמלי בין ירושלים לנתב"ג בספטמבר. כשבוע לפני השקת הקו כמה עשרות מנהגי רכבת ישראל "חלו" והודיעו כי ייעדרו מהעבודה. זה נמשך ברצף "מחלות", השבתות ותקריות שונות, כך למשל השבתת קווי ראשל"צ־לוד וחיפה־כרמיאל לשלושה ימים, השבתת מערכת הרכבות הארצית תוך שימוש בכריזת החירום ומחלת הנהגים שארכה כמה ימים, עד ההשבתה המלאה ביום שישי.
בהנהלת הרכבת מדגישים כי הם רואים כמקשה אחת את מכלול אירועי החודשים האחרונים. בהיעדר שר ממונה ומנכ"ל קבועים, ובהינתן העובדה שיו"ר ההסתדרות ארנון בר דוד רק נכנס לתפקידו מופקרת זירת ההתקוטטות להנהלה ולוועד – שהסירו את הכפפות, ומנהלים קרבות בוץ על גבם של הנוסעים, כאשר אף אחד מהצדדים אינו מחזיק במושכות הצדק באופן גורף.
לקראת פתיחת הקו החצי־חשמלי בין ירושלים לנתב"ג איש לא שיער שהקו הזה ירשום על שמו יותר מ־60 עצירות, השבתות ותקלות. באמצע ספטמבר 2018, כשבוע לפני השקת הקו, כמה עשרות מנהגי רכבת ישראל "חלו" והודיעו כי ייעדרו מהעבודה. כשברקע הרצון לפתוח את הקו במועד, לאחר דחיות ואיחורים רבים ממילא, האירוע לא גרר תגובות נוקשות מצד הנהלת הרכבת ומשרד התחבורה. ייתכן שכבר אז מישהו בוועד עובדי הרכבת הבין שכל אמצעי מותר בדרך למטרה כזאת או אחרת.
חלק ניכר מהאצבעות המאשימות מופנות לאדרעי. אדרעי חזרה לרכבת בספטמבר 2017, לאחר שחמש שנים קודם לכן היא הודחה מתפקידה על ידי יו"ר האגף לאיגוד מקצועי בהסתדרות דאז, אבי ניסנקורן, היום מספר 5 במפלגת כחול לבן. אדרעי הודחה מתפקידה בעקבות שורת השבתות כמו גם סירוב לקבל הסכם שנחתם בין ההסתדרות, הרכבת ומשרד התחבורה על רפורמה בחברה. בתגובה, היא התפקדה להסתדרות הלאומית, אולם לאחר בחירתה ליו"ר בפעם השנייה "שבה הביתה" להסתדרות, עם סולחה גדולה שאורגנה מול ניסנקורן.
האם השביתות ברכבת קשורות באדרעי או ביד קלה על ההדק של ההנהלה? הדעות חלוקת לכאן ולכאן, אבל עם עובדה אחת אי אפשר להתווכח: בדו"חות השנתיים של רכבת ישראל שדווחו לבורסה הרימה החברה שני דגלים אדומים. הראשון הוא שמספר ימי השביתה והעיצומים בשנת 2018 – כלומר בשנה הראשונה והמלאה שאדרעי משמשת כיו"ר הוועד – הגיע ל־100 ימים. ב־2017 לעומת זאת, מספר ימי השביתה והעיצומים היה 13 יום בלבד. הדגל השני הוא שהחברה המליצה לממשלה לסגור את החברה הבת למטענים שהוקמה לפני כמה שנים, זאת בטענה שהפעילות שם הפסדית, לעתים בשל שביתות שערך הוועד.
ייתכן שמדובר ביד המקרה, אבל לכל מי שמקורב לחברה – הן מצד העובדים והן מצד משרדי הממשלה – ברור שיחסי העבודה שם כבר מזמן חצו את גבול הטעם הטוב, וכנראה שלאיש לא אכפת ממצבה של החברה. אדרעי אולי מיליטנטית, וחלק מהעובדים לא אוהבים את דרכי הפעולה שלה, אבל עיקר השביתות בחצי השנה האחרונה נרשמו כשהמנכ"ל היוצא שחר איילון כבר היה "עם רגל אחת בחוץ", ויו"ר ההסתדרות ניסנקורן כבר תכנן את המעבר שלו לפוליטיקה. אם מוסיפים לשתי העובדות הללו את הפלת הממשלה ואת כניסת משרדי האוצר והתחבורה ל"ממשלת מעבר" חצי משותקת, יוצא שאדרעי הפעילה לכאורה את העובדים – או שהם פעלו לבד, תלוי את מי שואלים – בלי שלחברה יהיו "אבא ואמא". במילים אחרות שטח הפקר, וזה בתקופה שהחברה מודה שחסר לה ציוד כדי לתת שירות בסיסי לנוסעים. הפתרון לכל הפיאסקו הזה יכול להיות אחת מהשתיים. האפשרות הראשונה, שהיא גם הכי כואבת אבל הכי יעילה, היא לבצע מהלך נדיר של "סגירה/פתיחה", כלומר לקחת את החברה כפי שהיא, לסגור אותה, לפטר את כל העובדים, ואז להקים תחתיה אחת חדשה. המהלך ידרוש תשלומי פיצויים במיליארדי שקלים לעובדים, ואף ישבש את מערך הנסיעות לתקופה שאיש לא יכול לאמוד אותה, אבל הוא יאפשר למדינה להתחיל מ"דף חלק" עם הסכמים קיבוציים טריים ורזים יותר ממה שיש היום, ועם יכולת להבריא את החברה מהשורש. זאת כאשר הרכבת תתעסק רק בתפעול שוטף, וגוף אחר – דוגמת מנהל המערכת של חברת החשמל – יתעסק ברכש ופיתוח. במשרדי הממשלה משתעשעים עם הרעיון, אבל יודעים שעבור זה חייבים שרים "עם סכין בין השיניים" ועם תמיכה של ראש הממשלה, אחרת אין בכלל טעם לצאת לדרך.
כץ: בדרך לבוררות חובה
אפשרות שנייה שעלתה על הפרק היא לקדם בוררות חובה. אמש אמר שר התחבורה היוצא ישראל כץ כי סיכם עם נתניהו שחוק בוררות חובה ייכנס להסכמים הקואליציוניים. בוררות חובה היא אמצעי קיצוני שיוטל על עובדי חברות ממשלתיות שהן גם מונופול וגם ספקי שירות חיוני (כגון רשות שדות התעופה, חברת חשמל, נמלי הים ורכבת ישראל) שיטול מהם את הזכות לשבות, אלא אם כן ההשבתה אושרה על ידי בורר חיצוני שיבחן את הטענות בטרם השביתה תיכנס לתוקף.
מדובר בפגיעה קשה – שספק אם תעבור את מבחן בג"ץ – בזכות העובדים לשבות. מצד שני המדינה טוענת כבר שנים שלא ייתכן שיש ועד עובדים שיושב על השאלטר, ולפי הגחמות שלו יש רכבת, המראות מנתב"ג או פריקת סחורות בנמלי הים. ברכבת, שעוד לא הבינו שהחרב על הצוואר, היו אמורים לכאורה להתחפר במקום ולשמור על שקט. הבעיה היא שהיצר גובר על ההיגיון, ובמקום לשבת בשקט ולהבין שבכל מקרה אין עם מי לדבר (המנכ"ל החדש ייכנס רק בחודש הבא, ההסתדרות רק קיבלה יו"ר חדש, עוד לא ידוע מי שר התחבורה הנכנס) הם עלולים למצוא עצמם עם חוק בוררות חובה שיפגע כבר בכל העבודה המאורגנת בישראל.
