הציבור יחכה: המחלוקת שמעכבת את יישום הרפורמה בתחבורה הציבורית

תוכנית ענק של משרד התחבורה להגדלת ושיפור קווי האוטובוסים בארץ מתעכבת בגלל מאבק משפטי וחוסר היכולת של משרדי הממשלה לגבש עמדה אחידה בשאלה האם חלה חובת רכש גומלין על עסקאות האוטובוסים.

על הכף מונחות החובה ברכש גומלין והעדפת תוצרת הארץ שתאפשר למפעלים הארגז ומרכבים לשרוד, אך מנגד צפויות ליקר את עלויות הפעלת האוטובוסים עבור החברות שייזכו במכרזים.לפחות שלושה מכרזים מתעכבים בגלל המחלוקת על רכש גומלין. עד שהמדינה ובית המשפט לא יגבשו החלטה בעניין אי אפשר יהיה לפרסם מכרזים נוספים.

מימין: שר התחבורה ישראל כץ ושר הכלכלה אלי כהן. מחלוקת לגבי האוטובוסים צילום: עמית שעל, אלכס קולומויסקי

רכש גומלין מבוסס על תקנות המחייבות חברות זרות שזכו במכרז לאספקת מוצרים לממשלת ישראל, לרכוש מחברות ישראליות בהיקף של 35% מעלות ההזמנה שהן קיבלו בעקבות זכייתן במכרז. משרד הכלכלה והתאחדות התעשיינים תובעים להכיל את החובה הזו גם במכרזים להפעלת אשכולות של קווי אוטובוסים במסגרת הרפורמה שעליה החליטה הממשלה.

מבחינה משפטית יש בדרישה הזו בעייתיות משום שהמכרז הוא על שירות־הפעלה של קווי אוטובוס, ולא על רכישה של אוטובוסים. למעשה, כדי לממש את החובה לרכש גומלין החברה שמפעילה את קווי האוטובוסים אמורה להחליף את המדינה ולהיות זו שתדרוש מיצרנית האוטובוסים לבצע רכש גומלין בישראל. כמה נוכחים בדיון שהתקיים השבוע בין הגורמים המעורבים בעניין התרשמו כי זו גם העמדה של משרד המשפטים. אם כי החלטה סופית בעניין עדיין לא התקבלה.

שר האוצר משנה את דעתו

לפקידות הבכירה במשרד האוצר ומשרד התחבורה יש התנגדות עקרונית לחובה הזאת לרכש גומלין. לדעתם היא גורמת להתייקרות האוטובוסים, אשר תתגלגל בסופו של דבר אל הציבור הרחב, בצורה של תשלום ישיר על הוצאות הנסיעה או תשלום עקיף בהגדלת הסובסידיה של המדינה לתחבורה הציבורית. כל זאת בעוד שהמרוויחות העיקריות מרכש גומלין הן חברות הארגז ומרכבים, שמעסיקות יחד כ־1000 עובדים ומאיימות בפיטורין במקרה של ביטולו.

עד 2011 רוב מוחלט של האוטובוסים הורכבו בארץ על שילדה שיוצרה בחו"ל. ההרכבות בוצעו על ידי אחת משתי החברות: הארגז השייכת לחגי שלום, השולט באמצעות קבוצת הארגז בטיב טעם, או מרכבים שבבעלות חברת מאיר (74%) וולוו (26%).

ב־2011 שונו תקנות משרד התחבורה, ובעקבות זאת התאפשר לייבא אוטובוסים שמגיעים בשלמות לארץ. הרפורמה הזו אפשרה את כניסתם של יצרני אוטובוסים סיניים כמו יוטונג, וגולדן דראגון, והמותג פולאריס שמיוצר בפולין.

עם תחילת יבוא האוטובוסים השלמים משרד התחבורה החל לדרוש מהיבואנים לבצע רכש גומלין. הסיבה ללחץ זה היא שמשרד התחבורה מסבסד את עלות הפעלת אשכולות קווי האוטובוסים, מכיוון שההכנסות ממכירת כרטיסים אינן מכסות זאת. ב־2016 הפדיון מכרטיסי נסיעה היה כ־2 מיליארד שקל, והועברה למפעילים סובסידיה להפעלה והצטיידות בכ־3.3 מיליארד שקל.

כיום המדינה מדברת בשני קולות. מצד אחד, ביולי השנה החליטה ועדת מכרזים של משרד האוצר ומשרד התחבורה לבטל את החובה לרכש גומלין, והעדפה של תוצרת ארץ.

אבל חודש אחר כך, בעקבות לחץ של התעשיינים, ההסתדרות וחברות מרכבים והארגז, שר האוצר משה כחלון הודיע כי הוא חוזר בו מהחלטת ועדה המכרזים, והחליט על הקמת ועדה שתבחן את הסוגיה. למרות שהובטח כי ההמלצות של הוועדה יפורסמו באוקטובר, הם לא פורסמו עד עתה.

בשלב זה לא ברור מה יהיה מנגנון ההצטיידות במכרזים, והאם הזוכים בהם יחויבו ברכש גומלין. בנוסף, כל עוד 3 המכרזים המוקפאים לא יופשרו אי אפשר לפרסם מכרזים נוספים.

התוכנית שמתעכבת אושרה על ידי הממשלה בספטמבר השנה והיא נועדה לשפר דרמטית את שירות האוטובוסים באמצעות הגדלת כמות הקווים בכ־40% תוך צמצום כוחן של אגד ודן. התוכנית כוללת 37 מכרזים להפעלת אשכולות של קווים שאמורים להתפרסם בהדרגה מעתה ועד 2030. שני המכרזים הראשונים, והמשמעותיים בתוכנית הם להפעלת קווים בירושלים. בה יש כיום כ־57 מיליון נסיעות בשנה, הרבה יותר מכל אשכול אחר.

המכרזים אמורים לשבור את המונופול של אגד בעיר הבירה, להוסיף עוד כ־400 אוטובוסים ל־650 שכבר נוסעים בעיר. ולהכפיל את אורך הנסיעות המשותף לכל האוטובוסים הציבוריים בעיר מ־570 אלף ק"מ בשבוע ל־1.1 מיליון ק"מ בשבוע. בנוסף, הם צפויים להוזיל על פי הערכות את עלויות המדינה בכ־50 מיליון שקל בשנה, סכום שמשולם היום לאגד ואפשר יהיה לחסוך אותו בהליך מכרזי תחרותי. הערכות האופטימיות של גורמים הבקיאים במכרזים איתם שוחחנו הן כי המכרז להפעלת הקווים בירושלים יפורסם במחצית הראשונה של 2019 ולא ב־2018 כמתוכנן. הערכות זהירות יותר גרסו כי רק לקראת סוף 2019 אפשר יהיה להוציא אותו לדרך.

אוטובוס ישן עולה יותר

כדי להבין את גודל הנזק כתוצאה מדחיית התוכנית של משרד התחבורה, אפשר לבחון למשל את המצב בבית שמש והשומרון בהם הוקפאו 3 מכרזים. הנזק נאמד בעשרות מיליוני שקלים, ובנוסף בירידה חדה ברמת השירות. המכרזים פורסמו משום שתקופת הפעלת הקווים הסתיימה. כיום קווי האוטובוס בבית שמש מופעלים על ידי חברת סופרבוס, שזכתה במכרז ב־2009 לתקופה של עשור. קווי האוטובוס בשומרון מופעלים בהסכם דומה על ידי חברת אפיקים.

בשלב זה, מכיוון שההסכמים שלהם עם משרד התחבורה מסתיימים, החברות לא יכולות לקלוט נהגים, להחליף אוטובוסים, ולבצע הערכויות שונות. בנוסף לקשיים האלה, משום שמדובר באוטובוסים ישנים עלות ההפעלה שלהם יקרה בכ־10% מאשר אוטובוסים חדשים.

אם הרפורמה של משרד התחבורה לא תתקדם, ערים נוספות יסבלו מאותן תופעות. מלבד הקווים בירושלים, אמורים להתפרסם מכרזים להפעלת קווים בנתניה ובשרון. אשכולות אלה משרתים כיום כ־30 מיליון נוסעים בשנה.

בתגובה נמסר ממשרד התחבורה כי "המשרד ממתין בימים אלה לסיום ההליכים המשפטיים. עיכוב ביצוע המכרזים גורם לנזק כלכלי רב כתוצאה מהאילוץ להאריך את ההסכמים הקיימים דבר המונע את הרחבת השירות לציבור הנוסעים. בכוונתנו לפרסם את המכרזים בירושלים עד לסוף שנה זאת או לכל המאוחר בתחילת השנה הבאה, בתקווה שההליכים המשפטיים יסתיימו עד אז".