רכבת השתקנים של כץ: הדירקטוריון לא הפריע ליו"ר לרצות את שר התחבורה

שר התחבורה ישראל כץ לא נושא לבד באחריות למחדל החמור ברכבת ישראל סביב פתיחת הקו החדש לירושלים. כץ הוא אמנם האחראי הראשי לתחום התחבורה בישראל, אולם גם בהנהלת הרכבת ובדירקטוריון נושאים באחריות.

אחד הגורמים הבולטים באחריותם להשקה החלקית של הקו החדש הוא יו"ר הרכבת דן הראל. בפברואר האחרון, משרד התחבורה שיגר הודעה מפתיעה: השר כץ החליט למנות את הראל לתפקיד יו"ר רכבת ישראל. ההודעה הפתיעה גורמים בענף התחבורה משתי סיבות. הראשונה היא שרק שנה קודם לכן הראל מונה ליו"ר חברת נתיבי איילון.

השנייה, והמפתיעה יותר, היא שהיחסים בין כץ להראל בעבר הסתיימו בטון צורם. ב־2010 הראל שימש כמנכ"ל משרד התחבורה, מינוי שנמשך תשעה חודשים בלבד ושנקטע בפתאומיות לאחר שהראל התפטר במחאה על סירובו של כץ לתמוך בהקמת רשות מטרופולינית בתל אביב.

ובכל זאת, כץ שלף את הראל מנתיבי איילון ושלח אותו בבהילות לרכבת. המינוי הזה הגיע זמן קצר אחרי שרכבת ישראל הודיעה לבורסה שהקו המהיר לירושלים לא ייפתח בפסח, בניגוד להבטחות של כץ - וכן על רקע שיחה בין כץ לשגריר ספרד בישראל מנואל גומז אסבו, שבה כץ איים להפסיק את ההתקשרות עם קבלן החשמול - חברת SEMI הספרדית - אם הוא לא ירוץ מסביב לשעון.

קרון בתפוסה חלקית מנתב"ג לירושלים. צפיפות אדירה בקווים הוותיקים בגלל הקו החדש צילום: יריב כץ

ואם זה לא מספיק, בהודעת המשרד נימקו את המינוי המהיר ברצון "להעניק תנופה לפעילות הרכבת ולסייע לה במימוש מדיניות שר התחבורה ובעמידה ביעדים, בתחום רמת השירות והביצוע. המשימה הראשונה של הראל תהיה לוודא כי הרכבת המהירה לירושלים תחל את פעילותה המלאה עד לערב ראש השנה, בהתאם להנחיית השר כץ".

מנכ"ל הרכבת שחר איילון נשם לרווחה כשהראל הגיע. כך ירד ממנו לחץ להשיק את הקו לפי הלו"ז של כץ והוא גם הפסיק להיות האיש שאליו פונה כץ לשאלות. איילון לא מחזיק ברזומה עשיר של ניהול שבו הגדלת הרווח ושירות לקוחות באים במקום הראשון. לכן, עצם זה שלקחו מאיילון את האחריות על הקו דווקא עברה אצלו בשקט.

מקורב לעבודת דירקטוריון הרכבת סיפר ל"כלכליסט" כי עם כניסתו של הראל לתפקיד, התחוור לו שהצוותים לא עובדים בקצב הנדרש ושחלק מבכירי הרכבת גם לא מצליחים להשתלט על המשבר. לפי גורמים ברכבת, הראל נפגש עם חלק מהקבלנים והמפקחים פעמיים ואפילו שלוש פעמים בשבוע, לשיחה על קו בודד מתוך המערך השלם של הרכבת - ממש לא המשימה שאמורה להעסיק יו"ר דירקטוריון במשרה מלאה.

כץ, מבחינתו, הביא פרויקטור שיוציא את הרכבת מהתחנה ויהי מה, למעט במחיר של סיכון בטיחות הנוסעים. ברגע שסוגיית הבטיחות ירדה מהשולחן - באישור המשטרה ומכבי האש שביצעו תרגיל בטיחות - לאף אחד לא היה אכפת שהקו הוא בכלל חצי מסילה שמגיעה רק עד נתב"ג ולא עד תל אביב; שרכבות בקווים אחרים ברחבי הארץ יצומצמו ונוסעים ייסעו בצפיפות בלתי נסבלת; שהקרונות שיוצאים מירושלים ואליה יהיו ריקים למחצה במקרה הטוב; ושהרכבת תעבור משבר תדמיתי וכלכלי. מבחינת אנשי משרד התחבורה, הקו הזה היה יוצא לדרך גם אם הם היו צריכים לדחוף אותו במעלה שער הגיא במו ידיהם.

לא דפקו על השולחן

לא רק הראל, שהיה אמור להיות מי שידאג שהפרויקט הזה ייצא לפועל, נושא בחלק נכבד מהאחריות - אלא גם שאר חברי דירקטוריון רכבת ישראל וכן חברי ההנהלה.

חברי הדירקטוריון שהגיעו ממשרדי הממשלה - כמו למשל אליהו כהן, מנהל תחום במשרד האנרגיה, או דלית רגב, מנהלת אגף במשרד התחבורה - בדרך כלל מיישרים קו עם מה שהשר דורש. כשחברים אלה ראו את היו"ר החדש מוזנק מחברה אחרת, כשהם יודעים שהוא מנהל ישיבות פרטיות פעמיים בשבוע עם כל מי שרק אפשר כדי להזיז את הקו - מה הסיכוי שמישהו יקום ויגיד לו שהוא טועה?

חברי דירקטוריון שמגיעים מקרב עובדי הרכבת - כמו למשל נהג הרכבות אילן אזולאי או ממונה התקשורת ראובן הושיע - יותר אדישים אולם גם הם תומכים במהלכי כץ. מבחינתם, פתיחה של קו חדש יכולה לייצר אפשרות ליותר משמרות ואף להעלאת שכר.

לפי גורמים המקורבים לדירקטוריון, "המון" ישיבות הוקדשו לדיונים בקו לירושלים. הדירקטוריון מתכנס בדרך כלל אחת לשבוע ולפי אותם גורמים, כמעט בכל המקרים, אם לא בכולם, הישיבה נפתחת בעדכון שוטף על מצב הקו: התקדמות העבודות, דיווח שוטף על כשלים, בעיות עם הקבלן ואזהרות בטיחות.

אלא שככל הידוע, הדירקטוריון לא הצביע על פתיחת הקו וזו אפילו לא סמכותו. ובכל זאת, חברי הדירקטוריון יכלו לדפוק על השולחן ולדרוש לא לפתוח את הקו החצי־אפוי - ולא עשו זאת. כן היו מי שאמרו שאם כבר פותחים אותו, אז צריך לסווג אותו כקו להרצה בלבד, אולי בחלק מהזמן ללא נוסעים וברוב הזמן עם כמות קטנה יותר של קרונות, שבלאו הכי נוסעים היום ריקים.

במקור, ברכבת ביקשו להריץ את הקו החדש במשך שלושה חודשים כדי לגלות כשלים אפשריים, כפי שנהוג בעולם. אבל אז באו כץ וראש הממשלה בנימין נתניהו והכריזו שהקו מוכן לצאת לדרך, ועוד בחינם. המבחן הגדול של הקו החדש יגיע בסוף דצמבר, אז רכבת ישראל תתחיל לגבות תשלום על הנסיעה בו.

בדירקטוריון לא דנו במשמעות הכלכלית של הרצת הקו במתכונתו הבעייתית. בסופו של תהליך, הקו החדש אמור להיות אחד הרווחיים ביותר של החברה, כזה שיסבסד את קו העמק או את הקו לדימונה, שמופעלים בחלק מהיום כמעט ללא נוסעים, וגם יוריד מהכביש אלפי מכוניות. אלא שכעת, כאמור, הקו נוסע בחינם ומרחיק נוסעים מקווים אחרים של הרכבת, שהפכו צפופים להחריד.

לרכבת היתה בעיה קשה עוד קודם לכן: היא פעלה תקופה ארוכה כששניים מהתפקידים הבכירים ביותר לא מאוישים. חוסאם בשארה, היו"ר הקודם, עזב את החברה ביולי 2017 ולא מונה לו מחליף עד להזנקתו של הראל בפברואר 2018. המנכ"ל הקודם בועז צפריר עזב באוקטובר 2016 והמנכ"ל הנוכחי שחר איילון החליף אותו רק בינואר 2017.

ואם זה לא מספיק, משרדי האוצר והתחבורה התמהמהו ברכש קרונות חדשים לרכבת, אף שהרכבת צומחת בעקביות ב־12% זה כמה שנים.

הסבר אפשרי אחד לפספוס שטרנר אייל מזכירה הוא שבחודשים האחרונים, לרכבת ישראל היתה משימה אחת: לפתוח את הקו לירושלים בתקופת החגים, ויהי מה.

"הדבר היחיד ששמנו עליו דגש היה נושא הבטיחות. כל עוד הבהרנו שאין בעיה עם זה’ אפשר היה להריץ את הקו לפחות חצי שנה כדי למצוא את כל התקלות", אמר בכיר שמקורב לדירקטוריון. "הראל נכנס ל־200% משרה. לא בטוח שהדירקטוריון כולו רצה לפתוח את הקו בסוכות. הקו ייפתח כמו שצריך אולי רק בעוד חצי שנה ואנשים התריעו שהשקה רשמית תהיה קטסטרופה לרכבת. כן אפשר היה לומר שיש הרצה, ואולי לא הכל יעבוד חלק, אבל להביא את ראש הממשלה לשם? בתמונות מההשקה הרשמית מספטמבר לא רואים את בכירי הרכבת. הם ברחו משם".

נתניהו וכץ חונכים את קו הרכבת החדש לירושלים צילום: אוהד צויגנברג

בכירים שהיו מעורבים בפרויקט עד להשקתו נזכרים שהיה מי שהציע לנצל את עזיבתו של המנכ"ל הקודם צפריר. "היה צריך להגיד בפה מלא שלפני סוף 2018 זה לא ייפתח", נזכר אחד הבכירים. "בפועל המשכנו כלפי חוץ להגיד שפותחים בזמן כדי לא לוותר לעצמנו".

שתיקת המוסדיים

גורמים נוספים שהיו יכולים להתריע על בעיות בקו הם הגופים המוסדיים המנהלים את חסכונות הציבור. ב־2015 רכבת ישראל גייסה חוב בהיקף של כמיליארד שקל בשתי סדרות אג"ח - ורוב הכסף הגיע מהמוסדיים.

המוסדיים היו אמורים לדאוג, שכן החלטת כץ לפתוח את הקו למרות המגבלות גררה הפסדים לרכבת, בעיקר בשל הפגיעה בקווים הוותיקים שלה.

במשרדי הממשלה שאחראים על הרכבת אומרים בפירוש שהרכבת מפסידה הכנסות. היקף ההפסד ייחשף רק בדו"חות הרבעון השלישי של הרכבת, שיפורסמו בחודש הבא. עם זאת, הצפיפות בקרונות צפויה להימשך לפחות עד פסח, אז יגיעו קרונות חדשים. עד אז החברה תמשיך לספוג פגיעה בהכנסותיה.

בעזרת מערכת אתר סטוקר, "כלכליסט" פנה לחלק מהמוסדיים הגדולים ושאל אם מישהו מהם פנה לרכבת בעניין. רובם סירבו להגיב, אולם לדברי בכיר ברכבת, "אף אחד לא התקשר".

למוסדיים יש אחריות כלפי הציבור, שאת כספו הם הלוו לרכבת. אלא שלדברי גורם באחד המוסדיים, מבנה ההכנסות של הרכבת מכוסה על ידי המדינה באמצעות סובסידיות ולכן בשלב זה אף אחד לא רואה סכנה לחוב. לעומת זאת, לדברי אותו גורם, אם המצב יימשך שבועות וחודשים ארוכים, מן הראוי יהיה לפנות לרכבת או למשרדי הממשלה האחראים עליה ולקבל הבהרות לגבי ההיקף הצפוי של הפגיעה בהכנסות לאורך 2019.

דן הראל ושחר איילון סירבו להתייחס לטענות.