יבואניות הרכב מנצלות את עדכון המס הירוק להעלות מחיר

שוק הרכב הישראלי סיים את 2016 בשיא של כל הזמנים במספר המסירות: 286 אלף מכוניות חדשות נמסרו ללקוחות. אלא שבמהלך חודשיה האחרונים של השנה שעברה העיב על חגיגת מסירות הרכב ענן כבד: ב־1 בינואר נכנס לתוקפו מתווה חדש של המס הירוק — השיטה לפיה מחושב שיעור מס הקניה על כל רכב חדש בישראל. המדינה מטילה מס קנייה בגובה 83% על מכוניות חדשות. משיעור זה מנוכה סכום של עד 16.5 אלף שקל, בהתאם לכמות המזהמים שפולטת המכונית — ככל שהרכב מזהם פחות כך יורד שיעור המס המשולם עליו. אלא שתעשיית הרכב העולמית מתקדמת כל הזמן והמכוניות הופכות למזהמות פחות. כך יוצא כי רשות המסים צריכה לנכות ממס הקנייה סכומים גבוהים יותר, דבר הפוגע בהכנסותיה. על כן היא הכניסה למתווה המס הירוק סעיף עדכונים, שלפיו מדי שנתיים רשות המסים תחמיר את הקריטריונים לקבלת הטבות מס.

ב־1 בינואר הוחמרו הקריטריונים, ויבואני הרכב פרסמו מחירונים חדשים. אלא שנראה שלפחות בחלק מן הדגמים עליית המחירים אינה פרופורציונלית לגריעת הטבות המס, כלומר הרבה יותר גבוהה ממנה. דוגמא לכך ניתן לראות במחירונים של שלוש מובילות השוק, טויוטה, יונדאי וקיה, שנבדקו על ידי "כלכליסט".

לפני בדיקת המחירונים, יש להבהיר כי שוק הרכב הישראלי מוטה מערכם של מטבעות זרים לא פחות משהוא מוטה רגולציה. כלומר כששער המטבע ידידותי ליבואן, הוא יכול לשחק עם המחיר לטובת הצרכן ולהפך. יבואנים שמשלמים ביורו וין לדוגמה יכלו בקלות להבליג על השינויים במתוה המס.

צילום: אוראל כהן

המכוניות המשפחתיות

מחזיקי רכבי הליסינג מסבסדים את כל השאר

יונדאי לדוגמה העלתה את המחיר של דגמי המכוניות המשפחתיות: אלנטרה התייקרה ב־1,600 שקל, ו־i30 ב־1,000 שקל. קיה העלתה את מחירו של דגם פורטה, שמיועד לציי רכב, ב־1,000 שקל. טויוטה העלתה את מחירו של דגם קורולה המיועד לציי הרכב ב־1,000 שקל, וליתר דגמי קורולה לא שונה המחיר. לכאורה, מהלך הגיוני לנוכח מתווה המס הירוק. אך בפועל התמונה מורכבת בהרבה. דגמי המכוניות המשפחתיות נמצאים זה מספר שנים במגמת ירידה ברשימת ההעדפות של הלקוחות, ובפועל אין היום הרבה לקוחות פרטיים הרוכשים אותם. לעומת זאת, בציי הרכב וחברות הליסינג מדובר בבחירה המועדפת.

"בשונה מלקוח פרטי, שעבורו עלייה במחיר של מכונית מהווה מחסום פסיכולוגי בעייתי, עבור ציי הרכב מדובר בחלק משגרת העבודה שרק מסייעת להם", מסביר גורם בשוק הרכב. "בניגוד ללקוח פרטי, שצריך להוציא מכיסו כסף עבור מכונית חדשה, בצי רכב התמונה הרבה יותר מורכבת: עלייה במחיר של מכונית חדשה מהווה למעשה יתרון גדול עבור ציי הרכב, מכיוון שהדבר מעלה את ערכן של המכוניות המשומשות מאותו דגם במחירון, או לפחות מונע ממנו ליפול. חברת הליסינג מרוויחה פעמיים: ערך צי הרכבים שברשותן עולה או לפחות לא נפגע ועליית המחירים מתחלקת בין מספר גורמים. כשחברת הליסינג רוכשת את המכונית מן היבואן, ההתייקרות שחלה בערך הרכב מתחלקת בדרך כלל: היבואן מקטין מעט את גובה ההנחה לחברת הליסינג וחברת הליסינג סופגת חלק מעליית המחיר. התייקרות של אלף שקל לצרכן פרטי, פירושה התייקרות מזערית לחברת הליסינג".

נפגעים נוספים בתהליך הם החוכרים, כלומר הלקוחות שבחרו במכונית ליסינג מדגם שמחירו עלה. שווי השימוש בישראל, הסכום שמתווסף למשכורת הברוטו לצורך חישוב מס, מחושב לפי 2.48% מערך הרכב, והתייקרות במחיר הרכב פירושה עלייה בשווי השימוש.

כביש־שטח

רף מחירים חדש בקטגוריה האופנתית

קטגוריית רכבי הכביש־שטח נהנתה בשנה שחלפה מצמיחה אדירה של 70% במסירות. בחינת המחירים בקטגוריה מראה מגמת עלייה, אך כאן נראה כי חלק מיבואני הרכב מתאמצים לשמור על הלקוחות ולספוג חלק מעליית המחיר. כך למשל אם לפני כשנתיים 135 אלף שקל הספיקו לרכישת מלכת המכירות קיה ספורטאז', היום עומד מחירה על 140 אלף שקל. אף שספורטאז' של 2016 ו־2017 היא שונה לחלוטין מדגם 2015, בשוק מסתמן רף חדש של 140 אלף שקל לרכב כביש־שטח.

אך לא כל היבואנים העלו את המחירים. יונדאי טוסון למשל לא התייקרה בגרסת הבסיס, ומחירו עומד עדיין על 143 אלף שקל. אלא שמחיר זה מלכתחילה נחשב גבוה בקטגוריה. דווקא בגרסאות המהודרות יותר של טוסון המחיר עלה. "מדובר כאן ברף פסיכולוגי מאוד בעייתי", מסביר גורם באחת מיבואניות הרכב הגדולות. "ראשית, רכבי כביש־שטח הם באופנה, והציבור יקנה את מה שבאופנה. אבל אסור לשכוח שאלו רכבים שהולכים בחלקם הגדול ללקוח פרטי. לאופנה יש רף פסיכולוגי. אם רכב כביש־שטח יעלה יותר מ־140 אלף שקל, לא יקנו אותו. נוצר כאן בשקט קונצנזוס, בתמיכה של כל יבואני הרכב, שרכב כביש־שטח צריך לעלות 140 אלף שקל. ביונדאי לדוגמה יודעים היטב שהם אינם יכולים לייקר עוד את טוסון, כי מחיר גבוה יותר יפגע במיצוב הרכב".

לגבי עליית המחיר של הדגמים היוקרתיים טוען אותו גורם "שנוצר כאן מצב משעשע. מי שקונה את הדגם המפואר מסבסד את מי שקונה את הדגם הבסיסי. בפועל את כל הרכבים האלה אפשר לקנות בהנחה גדולה במבצעי יד ראשונה אפס קילומטר, מה שרק מראה שהמחירונים של רכבי הכביש־שטח הם משחק ותו לא".

ההיברידיות

רכבים במחיר הישן לפחות עד אמצע השנה

עליית המחירים שהתרחשה בקטגוריית הרכבים המשפחתיים וברכבי הכביש־שטח מתגמדות לעומת ההתייקרויות שהיו אמורות להתרחש בקטגוריית רכבי המנהלים ההיברידיים העממיים, ובייחוד בדגמי יונדאי סונטה הייבריד וטויוטה קאמרי. מכוניות המנהלים ההיברידיות הצליחו להחזיר לקטגוריית רכבי המנהלים אלפי לקוחות, שכבר היו בדרך להזמין רכבי כביש־שטח, בעיקר הודות לצריכת דלק נמוכה ומחיר אטרקטיבי. אלא שעם הגעת רכבים אלו לארץ נוצרה בעיה: רכב היברידי זוכה להטבת מס מיוחדת — 30% מס קנייה, במקום 83%. אך כדי לקבל את ההטבה, צריך הרכב לפלוט מזהמים ברמה שממקמת אותו בקבוצת הזיהום השנייה מתוך 15. עם כניסת המתווה החדש הוצאו שני הדגמים הללו מן הקבוצה השנייה — כלומר מחירם היה אמור להתייקר בעשרות אלפי שקלים בן לילה בגלל העלאה דרמטית של מס הקנייה. אלא שבפועל יונדאי סונטה התייקרה ב־5,000 שקל וטויוטה קאמרי לא התייקרה כלל.

כיצד צמד מכוניות שכפופות לאותה שיטת חישוב מס מתנהגות באופן כה שונה? אפשר היה לשער שיבואניות יונדאי וטויוטה ספגו לכיסן חלק מן ההתייקרות. אלא שהסיבה לך אחרת: בדצמבר שוחררו ממכס יותר מ־6,000 מכוניות מנהלים היברידיות, כמות שמיועדת להספיק כמעט עד אמצע 2017. כלומר לקוחות שירכשו מכונית מנהלים היברידית בחודשים הקרובים יקבלו למעשה מכונית במחיר הישן. שחרור ממכס של מכוניות ומכירתן בשנה שלאחר מכן היא נוהל מקובל, אך ההיקפים שבהם נעשה הדבר במכוניות המנהלים ההיברידיות נחשבים לחריגים.