כאוס ניהולי בחטיבת אובר הוביל לתאונה האוטונומית בה נהרגה אישה
מנהלי פרויקט הרכב העצמוני של החברה סברו שהמנכ"ל קוסרשאהי שוקל לבטל אותו - והתאמצו להציג לו התקדמות על חשבון שיקולי בטיחות. עד כדי כך, שמפתחים באובר חששו שהמכונית שלה תדרוס ילדים, צוותי פיתוח לא תקשרו ביניהם, פידבקים מנהגי בטיחות לא נשמעו ועוד
- הפסדי אובר ממשיכים לגדול, בעודה מתקדמת להנפקה
- אובר מציגה: זה מה שלמדנו מהתאונה האוטונומית - וכך נמנע דומות בעתיד
- אובר אופטימית: מתכננת להשיק משלוחי רחפנים תוך שלוש שנים
בתאונה נהרגה הולכת רגל בשם איילין הרצברג. בימים ובשבועות שאחריה, התברר שנהגת הבטיחות לא צפתה בכביש בעת הפגיעה, אלא הביטה בסמארטפון שלה. החקירה הרשמית שהתנהלה חשפה שאובר נטרלה מאפייני בטיחות שונים ברכב, כמו למשל בלימת חירום או שינוי היכולת לבצע פנייה פתאומית. עתה, לפי ביזנס אינסיידר, מתברר שמדובר בתוצאה של "כאוס" ששרר בחטיבת הרכב האוטונומי שנבע, לפחות בחלקו, מרצון להתחבב על המנכ"ל.
מכונית אובר נבדקת לאחר התאונה הקטלנית צילום: רויטרס
לדברי עובדים בעבר ובהווה, ראשי החטיבה חששו שקוסרשאהי, שמונה למנכ"ל בקיץ 2017, שוקל לבטל את הפרויקט, וביקשו להציג לו התקדמות. לצורך כך, מהנדסים התבקשו לתעדף יצירת חוויית נסיעה חלקה על פני בטיחות מה שגרם לביצוע שינויים מסוכנים. הצוות נדרש גם לפעול במהירות ולהציג התקדמות כדי לרצות את המנכ"ל, וכתוצאה סמני אזהרה זכו להתעלמות או לא נלקחו ברצינות מספקת דיה. כמה מקורות אף אמרו שלא הופתעו ממותה של הרצברג, שכן הרכבים האוטונומיים של החברה לא צריכים היו לנסוע בכבישים ציבוריים בלילה, ואף בכלל.
המטרה: להרשים את הבוס
נכון להיום, לפי הדיווח, עומד תקציב חטיבת הרכב האוטונומי, שמכונה Advanced Technologies Group, על 600 מיליון דולר בשנה (לדברי מקורות בעבר הוא היה קרוב יותר למיליארד דולר בשנה). חרף זאת, החברה נמצאת בפיגור לעומת מתחרות, ובעת התאונה ידעו המהנדסים שהתוכנה במכוניות לא בוגרת דיה ומתקשה לזהות או לחזות נתיבים של חפצים שונים, כולל הולכי רגל. למשל, המכונית התקשתה לזהות חפצים בטווח קרוב של כמה מטרים. "זה משהו שיכול להרוג פעוט במגרש חנייה. זה היה התרחיש שלנו. התאונה הזו לא קרתה, אבל יכולה היתה לקרות", אמר מפתח תוכנה באובר.
מנכ"ל אובר, דארה קוסרשאהי צילום: Expedia
ברקע זה עמד רצונו של ראש החטיבה, אריק מייהופר, להציג למנכ"ל התקדמות משמעותית בפיתוח ותכנן לערוך לו נסיעת הדגמה באפריל, בערך שנה אחרי שראש החטיבה הקודם אנתוני לבנדובסקי הודח בעקבות תביעת ענק של וויימו שלפיה הוא גנב ממנה סודות מסחריים (התביעה נסגרה מאז בהסכם פשרה מינורי). לצורך כך התבקשו מהנדסים להתמקד ביצירת חוויית נסיעה טובה יותר, דבר שהיה כרוך לדבריהם בהגבלת היכולת של המכונית להגיב לסכנות בכביש. "אם אתה שם אדם ברכב והסיכויים שלו למות הם 12%, אתה לא צריך לדבר על חוויית משתמש. העדיפות צריכה להיות בטיחות", אמר אחד מהם.
סימן האזהרה האחרון הגיע כמה ימים לפני התאונה, כשאחד מנהגי הבטיחות שלח מכתב שהזהיר מפני ניהול קלוקל ותנאי העבודה של הנהגים. "הנהגים חשו שלא משתמשים בהם כראוי", אמר מהנדס באובר. "שהם מתבקשים לנסוע בעיגולים אבל שהפידבק שלהם לא משנה שום דבר". בין השאר התלוננו נהגים על שעות עבודה ארוגות ומחסור בתקשורת לגבי מה הם צריכים לבחון.
כשלי תקשורת, כשלים טכניים
מהנדס שעבד בסמוך למייהופר אמר שהבעיה האמיתית בחטיבה היתה "תקשורת לוקה בחסרה, כשכמה צוותים עושים עבודה כפולה. קבוצה אחת לא יודעת מה עושה הקבוצה השנייה". לדבריו, צוות אחד לא ידע שצוות אחר נטרל תכונה, שתכונה לא עברה מבדק, או שנהגים דיווחו שהמכוניות מתפקדות בצורה גרועה. "הם רק הכירו את החלק שלהם. זה יצר מערכת לא בטוחה", אמר.
כל המקורות תיארו גם "תרבות רעילה" תחת הנהגתו של מייהופר. זו כללה עומסי עבודה בלתי-אפשריים, תככנות בין חברי צוות וניהול כושל. גם המנהלים הכירו את המצב. "אנחנו כל הזמן שועמים שזה לא מקום שכיף לעבוד בו", אמר אחד מהם במסמך פנימי.
מאובר נמסר בתגובה שהחברה בחנה את נוהלי הבטיחות שלה וביצעה כבר שינויים רבים. "נכון לעכשיו כל הצוות ממוקד בבטיחות ובהשבה אחראית של כלי הרכב האוטונומיים לכביש", נמסר. "יש לנו ביטחון מלא בעבודה שהם עושים. הצות שלנו מחויב להטמעת שיפורי בטיחות מרכזיים, ואנחנו מתכוונים לחדש את נסיעות המבחן לאחר ששיפורים אלו יוטמעו".
