באירופה מפחיתים את זיהום האוויר ממכוניות, בישראל נמשיך לנשום עשן

הנהלת רנו הודיעה בשבוע שעבר שהיצרנית הצרפתית תצליח לעמוד במכסות הזיהום שנקבעו לה על ידי האיחוד האירופי. הסיבה: מנועי ה-E TECH החדשים של החברה שמשולבים במערכת הנעה היברידית. גם ניסאן, החברה האחות של רנו, דיווחה שאותם מנועים יותקנו גם במכוניותיה כך שתוכל לקבל את ההטבות באירופה.   

מיצובישי, צלע שלישית בשילוש של רנו-ניסאן-מיצובישי הודיעה שתשוב לשווק מכוניות באירופה, לאחר שהודיעה על נסיגה. שיווק המכוניות באירופה יתאפשר הודות למתקני הייצור של רנו וסביר להניח שגם הודות לטכנולוגיה של המנועים החדשים.

רנו-ניסאן -יצובישי לא לבד: דיימלר, החברה האם של מרצדס בנץ, הודיעה גם היא על כוונות לעמוד במגבלות זיהום האוויר האירופיות ופולקסווגן דיווחה שהיתה עומדת במגבלות אם לא היתה נפגעת ממשבר הקורונה.

רנו מורפוז החשמלי צילום: יצרן

תקנות הזיהום האירופיות

בינתיים, ארגון הגג של משווקי הרכב בגרמניה, ה-ADK, הודיע על בעיות אספקה ברכב חשמלי שנובעות מהתנפלות של לקוחות שרכשו מכוניות פולקסווגן, רנו ופיג'ו. הסיבה העיקרית להתנפלות היא CAFE, תקנות הזיהום האירופיות (Clean Air For Europe programme).

עפ"י התקנות, כל יצרן רכב צריך לעמוד בממוצע פליטות מזהמים של 95 גרם לק"מ למכונית. העיקרון שעומד מאחורי החקיקה: היצרן יכול להחליט לאיזו מדינה לשלוח את המכוניות המזהמות, לאיזו מדינה את הנקיות שיאזנו אותן וגם לקבוע מחירים, כדי לעודד רכישת מכוניות נקיות – כדי לעמוד בממוצע הזיהום שקבע האיחוד האירופי.

המדיניות הזו מוכיחה את עצמה באופן מרשים – מכירות הרכב החשמלי באירופה שילשו את עצמן, כמובן בתוספת של תמריצים. מצד שני, יצרן רכב שאינו עומד במכסות הזיהום של האיחוד האירופי נדרש לשלם קנסות של עשרות מיליוני יורו. 

למכור זה לזה את הזיהום

מעבר לכך, לשיטה לקביעת ממוצע פליטות המזהמים יש עוד יתרון: ליצרני הרכב מותר למכור זה לזה את הזיהום. כלומר, יצרנית שמכוניותיה מזהמות מעל הממוצע, יכולה לסגור עסקה עם יצרנית אחרת שמכוניותיה נקיות, לייצר "פול" של מכירות משותפות ולהגיש את התוצאה לאיחוד האירופי כאילו מדובר ביצרנית בודדת.

רכב חשמלי של טסלה צילום: גטי

בכלכליסט דווח כי פיאט הגיעה להסכם עם טסלה, לפיו מכוניות טסלה ישולבו בצי של פיאט "על הנייר" במטרה לסייע לפיאט לעמוד בתנאי הפליטה הנדרשים לפי חוקי האיחוד האירופי. יצרנית בסדר הגודל של פיאט מעשירה את טסלה במאות מיליוני דולרים שטסלה משקיעה בפיתוח של רכב חשמלי, ופיאט מצידה יודעת היטב שטסלה לא תעמוד לצידה לנצח. הכספים שהושקעו בטסלה ישמשו לפיתוח וייצור של רכב חשמלי נוסף, כך שבפועל מצבת הרכב החשמלי הכוללת  תעלה. באירופה מדובר בפתרון שעובד היטב ומוכיח תוצאות בשטח.

בישראל: יבואני הרכב אחראים על מידת הזיהום

בישראל נהוגה שיטה אחרת לחלוטין. בעוד שבאיחוד האירופי מס הקניה על מכוניות נמוך מלכתחילה ולכן השלטונות פועלים משיקולי בריאות, בישראל נושא הבריאות שולי. מס הקניה גבוה, השיטה מיועדת לוודא שענף הרכב ימשיך למלא את קופת המדינה והסיכוי להטיל את האחריות לזיהום על יצרני הרכב הוא  אפסי. זאת כאשר זיהום האוויר ממכוניות בישראל גורם לנזקי בריאות חמורים ולהוצאות כבדות כספיות ניכרות.

אך השיטה הישראלית מעבירה את האחריות למידת הזיהום ליבואני הרכב. השלב הראשון  בנוסחה המורכבת של מיסוי הרכב בישראל אינו חישוב נזק סביבתי, אינו חישוב נסועה או אזור מגורים, אלא דווקא הטלת מס הקניה עצמו. 83% במקרה של מכונית רגילה - ומהם מנוכים עד כ-16 אלף שקל. מחירה של מכונית משפחתית ממוצעת בישראל עומד על כ-140 אלף שקל, כך שהטבת המס המרבית שניתן לקבל עבור מכונית מזהמת, מתגמדת בתוך מחיר הרכב הכולל.

במקרה של מכונית היברידית מדובר ב-45% - אך גם כאן קיים מוקש: בתחילת 2022 יהיה מדובר כבר ב-50%, שיעור מס קניה שמתקרב לזה של מכונית רגילה שאינה היברידית. קרן האור היא רכבי הפלאג אין הייבריד, שעליהם מוטל מס קניה של 30% - אבל שיעור זה יעלה ל-40%. וכמובן רכב חשמלי – מה שבפועל מהווה קומץ משיעור הרכישות הכללי בישראל – שמס הקניה עליו הוא 10% בלבד, שיעלה ל-20% בשנת 2023.

כיצד ומדוע יבואני הרכב מרוויחים דווקא ממכירת המכוניות המזהמות ופחות ממכירת המכוניות הנקיות? הסיבה טמונה במערכת הבלמים והאיזונים המתוחכמת שיצרה מדינת ישראל, שמבוססת מלכתחילה על הטלת האחריות על היבוא וגם על גביית המס על יבואני הרכב ולא על היצרנים.

כיום יבוא של כל כלי רכב לישראל מבוסס על השיטה הבאה: היצרן מוכר את הרכב במחיר מסוים. המחיר משולם ליצרן בהתאם לשער מטבע מסוים. יבואן הרכב הוא זה שמעביר למדינה את מס הקניה שנגזר ממחיר הרכב אצל היצרן ושער המטבע – ובסוף בתוספת הרווח של היבואן.

מכונית מזהמת צילום: שאטרסטוק

אבל מה קורה כששוק הרכב העולמי מוכה על ידי מגיפה עולמית משולבת עם תקנות זיהום מחמירות באירופה - ויצרני הרכב מוצאים עצמם עם עודפי ייצור של רכבים לא נקיים שצריך למכור? כאן בא לידי ביטוי ההבדל בין אירופה לישראל.

באירופה יצרן הרכב יודע שאם יכניס לגרמניה או ליוון מכונית מזהמת, הוא יצטרך לפצות באמצעות מכונית נקיה. בישראל לעומת זאת היצרן יכול לבצע "דאמפינג", כלומר להציע ליבואן מכוניות שאינן רצויות באירופה בגלל זיהום האוויר במחיר נמוך. נוסחת חישוב מס הקניה הישראלית מהווה אפילו יתרון לסגירת מחיר טוב: יבואן הרכב הישראלי מציג ליצרן את גובה הקנס שמטילה רשות המסים על רכב מזהם, קנס שעלול לפגוע במכירות הרכב המזהם בישראל. יצרן הרכב, שלהוט להיפטר מהרכב המזהם, מוזיל את המחיר ליבואן כדי שהקנס ייבלע בתוכו – והמכונית המזהמת בדרכה לישראל.

המנגנון הזה עובד גם באופן הפוך: יצרני הרכב מוגבלים ביכולותיהם לייצר מכוניות נקיות, בגלל מספר העובדים במפעלים, בגלל זמינות של חלקי חילוף ועוד. לכן כשיוצא לשוק דגם חדש, היצרן גובה יותר על הגרסה הנקיה יותר ומעניק עדיפות לשווקים שבהם שמים דגש על זיהום. לכן סביר להניח למשל שאותם מנועים חדשים של של רנו ושל ניסאן לא יגיעו לשוק הרכב הישראלי במהירות - והיצרן עשוי אפילו לדרוש מהיבואן להקל על המצוקה ולסייע לרנו להיפטר ממכוניות מזהמות שבאירופה לא רוצים.

בישראל יכולים בקלות לקבוע מדיניות ברורה של מיסוי רכב שיתבסס על קביעת מכסות יבוא של רכב מזהם – מדיניות שתחלץ את ישראל מסטטוס של מחסן עודפים של תעשיית הרכב העולמית, סטטוס שמוכר במדינות עולם שלישי.

בתרחיש קיצון, מכסות היבוא האלה יכולות אפילו להיות מכסות שנסגרות מול יבואני הרכב כנציגי יצרני הרכב בישראל. הבעיה היא שמהלך כזה נוגד את שיטת חישוב ההכנסות מענף הרכב, והוא גם עלול לקצץ בהיקפי היבוא. מהלך כזה יהפוך את השוק הישראלי לכזה שהרגולטור שלו יודע לעמוד על זכויותיו מבחינת הטיפול בזיהום האוויר, כמו באירופה. הסיכוי שדבר כזה יקרה כל עוד  ישראל לא גיבשה מנגנון חלופי שימשיך לייצר לה הכנסות מענף הרכב - שואף לאפס. ועד אז  נמשיך לנשום עשן.