האפליקציה שיצאה לרוד שואו בלי הרגולציה שתזניק אותה קדימה

הקורונה עוד לא נעלמה מחיינו, וכבר יש מי שבונה על אופטימיות אסטרטגיית היציאה כדי לבצע הנפקת מניות ראשונה (IPO) בבורסה בתל אביב. חברת סייברוואן (SaverOne) הישראלית יצאה שלשום לרוד שואו לטובת גיוס 20 מיליון שקל, לפי שווי מוערך של 25-20 מיליון דולר, בהובלת רוסאריו ודיסקונט חיתום. החברה פיתחה מערכת המשתלטת על הטלפון של הנהג, ובכך מונעת ממנו שימוש באפליקציות שהיא מגדירה כמסוכנות בעת הנהיגה, מחשש להיסח דעת.

החברה פירטה כי תזדקק ל־16.5 מיליון שקל מכספי הגיוס לטובת המשך פיתוח, ולכ־3.5 מיליון שקל נוספים לשיווק ומכירות. סייברוואן, המעסיקה 24 עובדים, ציינה כי עד עתה גייסה 10 מיליון דולר. עם משקיעיה האסטרטגיים נמנים חברת השליטה ברכב איתוראן שמחזיקה ב־14.5%, יבואנית הרכב UMI שהמחזיקה ב־11.1% ובעלת השליטה בה, משפחת עיני, שמחזיקה ב־2.82% נוספים באמצעות מזרח אחזקות הפרטית. המייסדים מחזיקים יחד ב־10.5%, ובין בעלי העניין נמצא גם בית ההשקעות מור (5.26%), שזוכה ל־20% דיסקאונט בהנפקה, בהנחה שתתבצע לפי שווי של 15 מיליון דולר ומעלה.

הערכת שווי שצירפה החברה לתשקיף העניקה לה שווי חשבונאי של 15 מיליון דולר, לצד שווי אופציית מכר של 24 מיליון דולר. סייברוואן, הפועלת יותר מ־5 שנים ומציינת כי בידיה מוצר עובד, פסחה על גיוסי הון סיכון. זאת אף שההנחה היא כי אלה היו מעניקים לה שווי גבוה יותר מ־15 מיליון דולר, וסכומי השקעה גבוהים יותר. החברה תולה את שווי הגיוס בפוטנציאל פעילותה ובגודל השוק שהציגה — 70 מיליארד שקל. אולם זה יתאפשר רק אם תהיה רגולציה המחייבת את הציבור להתקין פתרון כמו זה שהחברה מציעה.

סייברוואן צילום: youtube

החברה רק החלה רוד שואו ומשיחות שקיים "כלכליסט" עם משקיעים מוסדיים עולה כי הם עדיין לא קיבלו לידיהם אפשרויות השקעה בה, חלקם כלל לא הכירו אותה. לשאלת כדאיות ההשקעה בסייברוואן ענו חלקם כי "מדובר עדיין בסטארט־אפ, ולא בטוח שיש לו מקום בבורסה בתל אביב. עם זאת, הסכום המבוקש לגיוס אינו גדול ולמשקיעי החברה בוודאי יש יכולת לסייע בגיוס, כולל להשתתף בו".

גורמים בתעשיית הרכב שבחנו את המצגת והתשקיף אמרו ל"כלכליסט": "מדובר במוצר After Market, שהוא שוק מורכב ומסובך, כי יש צורך חד־משמעי ברגולציה לצד עלויות הפצה, שיווק ועוד, שהן מאוד משמעותיות. לרוב, הרגולטור נכנס לנושא רק לאחר שיצרנית רכב אחת או יותר החליטו לקדם זאת. בנוסף, התחרות כיום היא מול ענקיות השולטות בתחומים אלה, ויציאה לשוק עם פתרון מסוג זה, שעבורו גויסו עד כה רק כ־10 מיליון דולר לפי המצגת, יאפשר לענקיות להיכנס ולהתחרות ללא שום בעיה. מדובר ככל הנראה בפתרון ביניים עד הגעת הרכב האוטונומי". רוב חברות תעשיית האוטו־טק גייסו השקעה גם מקרנות הון סיכון: כך לדוגמא חברת מוביט, שנמכרה החודש לאינטל בכמיליארד דולר, גייסה לאורך פעילותה כ־100 מיליון דולר; נקסאר ואוטונומו, שנוסדו ב־2015 — תחילת הפעילות של סייברוואן, גייסו 82 מיליון דולר ו־100 מיליון דולר בהתאמה. אמנם שתיהן חברות תוכנה, אבל בשנים האחרונות הן זכו לעניין מצד קרנות הון סיכון ומשקיעים מקצועיים והיקפי הגיוסים שלהן מעידים על שווי גבוה בהרבה מזה שלפיו מבקשת סייברוואן לגייס.

מפניית "כלכליסט" לכמה קרנות מובילות, הנחשבות לצומת דרכים של השקעה בחברות בתחום הרכב, עולה שהן לא פגשו את סייברוואן או כמעט שלא מכירים אותה.

רק התחילה להציג הכנסות

סייברוואן הוקמה ב־2014 על ידי שני גיסים: יוסי כהן, שמונה לסמנכ"ל תפעול בחברה, ועמי גור, דירקטור בחברה שכיהן בה כמנכ"ל ונשיא עד ספטמבר 2019. גור הוחלף באורי גלבוע, בעבר מנכ"ל ג'יימס ריצ'רדסון, קבוצת נגב, ומנכ"ל מאיר רכב (הונדה, וולוו ויגואר).

יעקב טננבוים, המחזיק ב־6.35% מהחברה ומכהן בה כיו"ר, מוכר בעיקר מעסקת המכירה של חברת ג'ניו לסומוטו הציבורית תמורת 34 מיליון דולר. טננבוים קטף אז קופון של 15 מיליון שקל, לאחר שמכר באפריל 2017 חלק ממניות סומוטו שקיבל בעסקה.

ההכנסות הראשונות שרשמה סייברוואן, במחצית השנייה של 2019, עמדו על 85 אלף שקל, כנגד עלות ייצור של 64 אלף שקל. ההפסד התפעולי עמד באותה שנה על 8.1 מיליון שקל. ההפסד בשורה התחתונה עמד על 9.4 מיליון שקל, והגיע להפסד מצטבר של 30.6 מיליון שקל מ־2017 ועד סוף 2019.

נכון לסוף השנה החולפת, לחברה מזומן בהיקף 109 אלף שקל, התחייבויות של 2.1 מיליון שקל, תזרים מזומנים שלילי של 9.4 מיליון שקל וגירעון בהון החוזר של 1.3 מיליון שקל. עיקר הוצאות החברה נבעו ממחקר ופיתוח, והן הסתכמו ב־23.4 מיליון שקל בשנים 2019-2017. החברה מציינת כי עד עתה השקיעה 365 אלף שקל בתשלומים ליועצים שונים. 496 אלף שקל הושקעו בפטנטים, וסייברוואן מתפארת בעשרה כאלה, רק שלושה מהם רשומים.

חברת שידורי קשת, המוזכרת כשותפה אסטרטגית, לא נמנית עם רשימת בעלי העניין, אך בתשקיף מצוין כי השקיעה בחברה מיליון שקל. זאת לצד אפשרות השקעה של 3.5 מיליון שקל נוספים במתן שירותי פרסום והגעה ל־6.5% מהון מניות החברה בדילול מלא. לקשת ניתנה האופציה להגדיל השקעותיה בשירותי פרסום מ־3.5 מיליון שקל ל־7.5 מיליון שקל, במחיר שיוסכם בין הצדדים בהמשך הדרך. ההשקעה של קשת נעשתה לפי שווי של כ־15 מיליון דולר, המעמידים את אחזקתה לעת הזו על 1.6%.

יש מי שיתנגד למערכת

הרעיון בבסיס המערכת שפיתחה סייברוואן פשוט ביותר: חומרה ותוכנה המקובעות ברכב ומונעות מהנהג לעשות כל שימוש בטלפון מעבר לשיחות. מערכת זו נחשבת כיום לצורך אמיתי, שכן חלק ניכר מתאונות הדרכים נגרמות בשל הסחות דעת ממכשירים ניידים. למרות זאת, נראה שהמערכת של סייברוואן אינה התשובה המלאה לבעיה. על פי התשקיף יש לחברה כיום תמיכה רק במכשירי אנדרואיד ולא במכשירי iOS של אפל - מגבלה בעולם בו יש מיליארדי משתמשים במכשירי הענקית האמריקאית. עם זאת, בעולם תוכנת הרכב מעריכים כי החברה תספק פתרון ל-IOS כבר בחודשים הקרובים, וכי אחרים יתקשו לפתח פתרון מקביל מבוסס תוכנה בלבד.

מגבלה נוספת לפתרון של סייברוואן, היא העובדה שהחברה מציעה מערכת שכוללת חומרה מורכבת ותוכנה, אשר צריכות להיות מותקנות ומותאמות לכל רכב באופן ספציפי. בעוד מרבית העולם כיום עובר לתוכנה בלבד וכמה שפחות מערכות חומרה מורכבות. חלק קטן מיצרני הרכב נוהגים להוסיף לרכביהם מערכות חומרה שלא נבדקו על ידם בצורה יסודית, בדיקה שלרוב אורכת מספר שנים.

התחרות העיקרית של החברה מגיעה מענקיות הטכנולוגיה אפל וגוגל, המציעות מערכות דומות. השימוש במערכת של SaverOne עלול להיתקל בשלל התנגדויות ממספר כיוונים: במישור הטכנולוגי מדובר בתוכנה שחוסמת באופן שרירותי את מכשיר הטלפון לשימוש באפליקציות. זאת, כאשר כיום קיימות מספר אפליקציות שמבצעות את אותה פעולה, כדוגמת זו שפיתחה חברת קריאייט, שנוסדה על ידי נערים ישראלים לפני כ־3 שנים; בנוסף, יצרני הרכב, שכבר כיום נזהרים מפני ניסיון חסימה, כפייה או אילוץ של הלקוחות שלהם לשימוש בטכנולוגיות סלולריות מסוימות, לא ימהרו לשתף פעולה עם שימוש באפליקציה מסוג זה; וכיום, רוב המכוניות החדישות כבר מצוידות בתוכנות 'אפל קאר פליי' ו'אנדרואיד אוטו' – ההופכות את חסימת המסרונים ללא נחוצה לאור יכולת הרכב להציג את תוכן המסרים בפני הנהג באופן בטיחותי.