בלי גלגלים: גל עזיבות של ראשי ענקיות הרכב בגרמניה

החודש ביקרה בישראל משלחת בכירים מטעם ב.מ.וו העולמית, ובה גם פטר שוורצנבאואר, האחראי על המעבר להנעה חשמלית. המשלחת סקרה בין היתר גופים ישראליים העוסקים בתחום האוטו־טק ועדכנה על התפתחויות בכל הקשור למרכז החדשנות הטכנולוגי שב.מ.וו הקימה בתל אביב בשנה שעברה.

ימים ספורים לאחר ששוורצנבאואר המריא בחזרה למינכן, הטילה ב.מ.וו פצצה כשהודיעה כי המנכ"ל הראלד קרוגר לא יחדש את חוזה ההעסקה שלו בחברה.

תעשיית הרכב הגרמנית, ובמיוחד יצרניות מותגי היוקרה אאודי, ב.מ.וו ומרצדס בנץ, נחשבת למעסיקה יציבה במיוחד שבה בכירים מתחילים את דרכם המקצועית בגיל צעיר וממשיכים עד גיל מופלג. קרוגר (53), שהגיע לחברה ב־1992 וקיבל את תפקיד המנכ"ל ב־2015, כבר לא יצא לגמלאות מב.מ.וו. הוא אינו הבכיר היחיד בתעשיית הרכב הגרמנית שמודיע על התפטרות בעת האחרונה. במאי נכנסה לתוקף התפטרותו של דיטר צטשה, המנכ"ל האגדי של מרצדס בנץ שכיהן במשך 12 שנים.

באוקטובר שעבר הודיע דירקטוריון קונצרן פולקסווגן־אאודי, כי מנכ"ל אאודי רופרט שטדלר יעזוב את תפקידו. אך בניגוד לקרוגר וצטשה, שהודיעו על עזיבה מרצון, שטדלר, שהועסק בקונצרן פולקסווגן מאז 1997, פוטר בגלל מעורבותו בפרשת דיזלגייט שבה נתפס קונצרן פולקסווגן מרמה בנתוני פליטת המזהמים של רכבי דיזל מתוצרתו.

בעיקר מגזר היוקרה יסבול

גל העזיבות נובע מכמה סיבות שנוגעות בעיקר למגזר היוקרה עתיר הזיהום. המוחשית ביותר מביניהן היא תקנות הזיהום האירופיות. הניסיון של פולקסווגן העולמית לזייף נתוני פליטת מזהמים הוא נקודת מפנה היסטורית ביחסים בין תעשיית הרכב האירופית לבין הרגולטורים.

הראלד קרוגר

ראשית, בשנה שעברה נכנסו לתוקף תקנות ה־WLTP, שיטה חדשה לחישוב מזהמים הנפלטים ממכוניות. בניגוד לשיטה שהיתה נהוגה עד 2018, אז נמדדו פליטות המזהמים במעבדה סטרילית, תקנות WLTP דורשות מיצרני הרכב למדוד אותן בתנאי נסיעה אמיתיים, וגם קובעות מכסות קפדניות. יצרני הרכב שנדרשו להתאים את מנועי המכוניות לתקנות ה־WLTP לא תמיד הצליחו לעשות זאת לפני כניסת התקנות לתוקף וכתוצאה מכך נגרמו חוסרים משמעותיים באספקה.

הביקוש הזר לרכבים גרמניים נפל ב־6% אף על פי שהביקושים המקומיים התחזקו ב־4% מאז יוני 2018 והביקוש לכלי רכב חשמליים התחזק, מדובר במהלומה קשה לתעשייה הגרמנית ש־75% מהייצור שלה מיועדים ליצוא שירות כלכליסט לכתבה המלאה 

החוסרים הביאו את יצרניות הרכב הגרמניות לפרסם לראשונה בתולדותיהן אזהרות רווח. כך למשל, בספטמבר 2018 פרסמה ב.מ.וו אזהרת רווח ובה ציינה כי "תקנות הזיהום החדשות יצרו הפרעות אספקה במספר שווקים אירופים משמעותיים".

דיימלר, החברה־האם של מרצדס, דיווחה חודש לאחר מכן כי הרווח התפעולי צפוי להתכווץ ב־10% ב־2018 עקב "הליכים ממשלתיים באזורים שונים", רמז עבה להחלטות שהתקבלו באירופה בנושא פליטות מזהמים.

מכתב הפרידה של מנכ"ל ב.מ.וו קרוגר חושף ולו במעט את הדילמות והתהפוכות שחווה בימים אלה תעשיית הרכב הגרמנית. לדבריו, מדובר ב"שינויים אדירים שמייצרים יותר מהפכים מכפי שאירעו בתעשייה ב־30 השנים האחרונות". ואכן, המהלומה שהנחיתו תקנות ה־WLTP היא רק הראשונה.

בהמשך ממתינות מכות נוספות, הקשות שבהן יהיו כנראה תקנות הזיהום CAFE) Clean Air For Europe) הקובעות רף פליטות מזהמים ממוצע לכל רכב. תקנות אלו צפויות להיכנס לתוקף ב־2021, והרף שנקבע הוא כ־95 גרם, עבור ממוצע פליטות המזהמים של כל סוגי המכוניות שיצרן מסוים מוכר, הנקיים וגם המזהמים הכבדים. יצרני רכבי היוקרה הגרמניים מייצרים עדיין שפע של רכבים דיזל מזהמים, רכבי שטח כבדים ומכוניות ספורט עתירות כוח, וכדי להוריד את הממוצע הם יהיו חייבים להציג עד שנת 2021 דגמים חשמליים.

בפועל, עד שתקנות ה־WLTP נכנסו לתוקף, יצרני הרכב האמינו ביכולתם לשנות את רוע הגזירה ופיתחו רק קומץ של דגמים חשמליים. נכון להיום משווקת בעולם אאודי חשמלית אחת (ETRON), מרצדס חשמלית אחת (EQC), ואילו לב.מ.וו יש מכונית עירונית חשמלית, ה־3 I.

הכורח לפתח ולייצר דגמים חשמליים תוך שנתיים אינו נובע רק מדרישות האיחוד האירופי לצמצם פליטת מזהמים.

לצד דרישות אלה קיימת גם מגמת התחזקות מועצות עירוניות בשנתיים האחרונות בכל הקשור לקביעת עובדות בשטח, כלומר, מי יורשה להיכנס לעיר ברכב נקי ומי יישאר בחוץ. לונדון, ניו יורק, אנטוורפן, ירושלים, כולן צפויות לאסור בעתיד הלא רחוק על כניסת רכבים מזהמים, וגם בעלי מכוניות היוקרה הגרמניות העשירים ביותר לא יוכלו לעשות דבר בנדון. מאותה הסיבה הכריזה ב.מ.וו לפני כשבועיים על הצגת תוכנה חדשה במכוניות ההיברידיות שלה, שתהיה מסוגלת לחוש מצבים שבהם נכנס הרכב לאזורים מוגבלי תנועה בערים, ולהעביר אותו לנסיעה במצב חשמלי.

רכב אוטונומי עוד רחוק

קשה להתעלם מנושא אחד שנעדר מסדר היום של היצרנים הגרמנים - הרכב האוטונומי. בנובמבר 2018 הצהיר קלאוס פרויליך, חבר דירקטוריון בכיר בב.מ.וו העולמית, כי ב־2021 תייצר ב.מ.וו מכונית אוטונומית מלאה, כלומר מה שמכונה רמה 5. המכונית האוטונומית שתוצג ב־2021, ותתבסס גם על טכנולוגיה ישראלית של מובילאיי, אמורה להיות חשמלית.

אבל, באירוע של ב.מ.וו שהתקיים מוקדם יותר החודש ציין פרויליך כי המעבר לרכבים חשמליים "נגוע בהתלהבות יתר". מדובר בפליטת פה מביכה בהתחשב בעובדה שנאמרה במהלך אירוע בו חגגה ב.מ.וו את השקתם העתידית של 25 דגמים חשמליים שיוצגו בשנים 2023 – 2025. בה בעת, פרויליך מבטא את הלך הרוח הקיים בתעשיית הרכב הגרמנית.

באותו אירוע הוא גם אמר כי אף שהרגולטורים דורשים מכוניות חשמליות, הצרכנים לא רוצים אותן. שלא לדבר על העובדה שהן יקרות מאוד ליצור ביחס למכוניות בעלות מנועי בנזין או מכוניות היברידיות.

בענף הרכב העולמי קיימת הסכמה כי כאשר יוצגו, המכוניות האוטונומיות יהיו חשמליות וכי כל עוד לא קיים חישמול, קשה לדמיין מצב שבו מכוניות אוטונומיות נכנסות לייצור. כלומר, בניגוד להצהרות קודמות, יש להניח כי מכוניות אוטונומיות אמיתיות יוצגו אי שם אחרי 2030.

משכך, יצרני הרכב הגרמנים מוצאים עצמם בין הפטיש לסדן, עם מכוניות חשמליות שאינן מיוצרות, רגולטורים שמפעילים לחץ ועיכוב של שנים ביישום תוכניות מחקר ופיתוח. על כל אלה יצטרכו קברניטי תעשיית הרכב לתת את הדין, ואזהרות הרווח שפרסמו דיימלר וב.מ.וו אינן מבשרות טובות עבורם.