האוצר מתכנן לממן מטרו באמצעות מיסוי עסקים בתל אביב

עוד לפני שמונה שר אוצר בממשלה החדשה, חשף המשרד את הנושא שצפוי לעמוד במרכז הכוונת בכנסת הקרובה: מחדל התחבורה הציבורית. אחרי שנים שבהן התריעו כלכלנים מפני קריסת התשתיות הציבוריות, במשרד האוצר מבהירים כי אי אפשר לדחות יותר את הפעולה וכי יש למצוא לכך מימון בדרך זו או אחרת.

הממונה על התקציבים באוצר שאול מרידור בחר בכנס מכון אהרן במרכז הבינתחומי הרצליה כדי להדגיש את הצורך הדחוף בשינוי סדרי עדיפויות, הטלת מסים חדשים כאגרת גודש והסדרת חקיקה. מרידור חשף כי האוצר מתכנן להטיל חצי מעלות הקמת שלושת קווי הרכבת התחתית (מטרו) במטרופולין תל אביב על בתי עסק ונכסים שבסמוך לתחנות הרכבת שיוקמו. "הכסף לא יבוא רק מתקציב המדינה, אלא גם מהמטרופולין, גם בגלל הצדק החלוקתי", אמר מרידור. "50% יגיעו מהתקציב ו־50% מהמסים של האזור, המקום שנהנה מהמטרו בכל מיני דרכים".

שאול מרידור צילום: אלכס קולומויסקי

לפי הערכות, עלות הקמת המטרו נאמדת ב־150 מיליארד שקל, כך שמשמעות הדבר היא גלגול 75 מיליארד שקל באמצעות מסים דוגמת מס שבח על נכסים שנמצאים בסמוך לתחנות המטרו. נכסים אלו צפויים להיות הנהנים העיקריים מהקמת הרכבת התחתית, בין שרווחיהם יגדלו או כי שווי הנדל"ן יזנק.

במקביל רמז מרידור כי בכוונת הפקידות באוצר לקדם כבר בחודשים הקרובים הטלת אגרת גודש בכניסה למטרופולין תל אביב: "חייבים להתחיל לנהל ביקושים. אי אפשר שעוד ועוד אנשים ייכנסו כל בוקר למטרופולין ולא ישלמו כלום, זה פשוט לא יעבוד", אמר.

גיבוש תוכנית זו, שנעשה בשיתוף רשות המסים, אגף הכלכלן הראשי, בנק ישראל ויועצים חיצוניים, טרם הושלם. עם זאת, לפי התכנון העקרוני, על נהגים שייכנסו ברכב פרטי לגוש דן בשעות העומס יוטל מס מיוחד שמטרתו לדכא שימוש ברכב פרטי ולעודד שימוש בתחבורה ציבורית ובנסיעות משותפות (קארפול).

אלא שהאתגר הפוליטי שניצב בפני הגשמת שתי תוכניות אלו מורכב, בלשון המעטה. כדי להביאן לכלל מימוש יידרשו פקידי האוצר לצלוח מספר לא קטן של משוכות.

השרים החדשים יתבקשו לאשר הטלת מס נוסף

אגרות גודש מקובלות כיום בכמה ערי בירה, למשל שטוקהולם, לונדון ורומא, והן משמשות לבלימת כניסה של מכוניות למטרופולינים כדי להפחית צפיפות וזיהום אוויר ולדחוף נוסעים לתחבורה הציבורית.

שני חוקים קיימים הופכים את הטלתה של אגרת הגודש בישראל לקלה מבחינה טכנית. הראשון הוא חוק כביש אגרה שחוקק לטובת הפעלת כביש 6, ואפשר לגלגל אותו על כל כביש אחר שהממשלה תבחר. החוק השני הוא חוק אוויר נקי מ־2008, שמתיר לממשלה לסגור אזורים לכניסת מכוניות בנימוק של בריאות הציבור. כך, סגרה אשתקד עיריית חיפה בתמיכת המשרד להגנת הסביבה אזורים לכניסת מכוניות המונעות בדיזל והטילה קנסות על מפירי ההוראות.

לפי התכנון המסתמן, תוטל אגרה משתנה על מכוניות פרטיות שייכנסו לאזור תל אביב בשעות עומס, עם תלות בשעות ובאורך הנסיעה. זאת משום שהבעיה אינה בתוך העיר עצמה אלא בכבישים המתחברים לגוש דן ככביש 1 או כביש החוף. הדרגים המקצועיים בממשלה שואבים עידוד מההצלחה של אגרות גודש בערים כסינגפור, לונדון, מילאנו ושטוקהולם להפחית עומסי התנועה. אלא שבערים אלו פועל מערך תחבורה ציבורית יעיל פי כמה וכמה מבישראל, כך שאגרת הגודש לבדה היא רק צד אחד של המשוואה.

מאחר שלרשות המסים אין כיום היכולת ליצור מערך גבייה מסוג זה בעצמה, המדינה תצטרך להתקשר עם חברה פרטית שתגבה את האגרה, באופן דומה לחברת דרך ארץ בכביש 6. בדיקת "כלכליסט" העלתה שחברות התחבורה הממשלתיות בתחום הסעות ההמונים לא שמעו על תוכנית קונקרטית של האוצר בתחום, ודאי לא ברמה שאפשר להציגה בפני השרים הרלבנטיים. גם באוצר עצמו מודים כי התוכנית עדיין נמצאת בשלבי גיבוש. אך גם אם תוצג תוכנית קוהרנטית שלא סתם תשית מס חדש על הציבור, מרידור ואגף התקציבים לא יוכלו להוציאה לפועל בלי שיתוף פעולה הדוק של שרי התחבורה והאוצר החדשים, שזהותם עדיין לא ידועה.

השאלה הקריטית היא מידת ההיתכנות הפוליטית של מהלך שהממשלה סירבה עד כה לדון בו. כדי לזכות בתמיכת הפוליטיקאים, שנוטים לחשוש מהטלת מסים חדשים, צפויים הגורמים המקצועיים לטעון כי אגרת הגודש לא נועדה להגדיל את הכנסות המדינה אלא להקל את העומס בכבישים. כך, ההכנסות מהאגרה יופנו בין היתר לתגבור קווי האוטובוסים באופן שעשוי להקל את ההתנגדות למהלך.

טיעון אחר של הפקידות הוא כי המס כיום גורם לפריפריה לסבסד את תושבי מרכז הארץ. המסים הגבוהים שמוטלים על רכישת רכב ודלק נועדו לקזז את העלויות החיצוניות של שימוש ברכב פרטי, אך אינם מתחשבים בנזק הכלכלי העיקרי שמסב הגודש. בהיבט זה, מס קנייה זהה בעת רכישת רכב בלי תלות בהיקף השימוש בו, או מס זהה על דלק בלי תלות באזור הנסיעה, משמעו שהנהגים בפריפריה מסבסדים את הנהגים במרכז. אגרת הגודש, לפי פקידי האוצר, יכולה לצמצם פערים אלו.

נוסף על כך, אף שזהות שר האוצר עדיין אינה ידועה, ראש הממשלה בנימין נתניהו כבר הביע בעבר תמיכה באגרה.

מיזמי הסעת המונים מקפיצים את ערך הנכסים

החלק הקונקרטי יותר בדבריו של מרידור הוא זה העוסק במימון הקמת מערכת רכבת תחתית למטרופולין תל אביב. "מי שחושב שאפשר להחליט ולהקים מטרו בתוך 15 שנה בלי להפוך את המערכת החוקית בישראל לא מכיר - לא תכנון ולא ביצוע - של תשתיות בישראל", אמר מרידור וציין כי בלי חקיקה מתאימה תוקם רכבת תחתית בישראל רק בעוד 30–40 שנה.

"אתם תראו מה נציע עוד כמה חודשים", הוסיף. "מדברים על מערכת יקרה מאוד. רק המטרו הוא 150 מיליארד שקל, אבל התועלת הישירה למשק בשנים הראשונות תהיה 16 מיליארד שקל, וזה בלי תועלות עקיפות".

באוגוסט אשתקד חשף "כלכליסט" שמשרדי האוצר והתחבורה החלו לגבש חקיקה ייעודית שתאפשר למדינה להקים מיזמי־ענק (מגה פרויקטים) באופן שיחייב רשויות מקומיות וחברות ממשלתיות לסייע לפרויקט. הקמת הרכבת התחתית צפויה להיות הפרויקט התשתיתי הגדול ביותר שבוצע עד כה בישראל, והיא כוללת שלושה קווים: רחובות־כפר סבא, ראש העין־תל אביב והרצליה־בת ים. סך הכל התוכנית עוסקת ב־140 ק"מ של מנהרות שלאורכן יוקמו כ־110 תחנות.

לפי דברי מרידור, מחצית מהמימון תגיע ממיסוי הנכסים הסמוכים לתחנות המטרו, באופן דומה למדיניות בהונג קונג. הניסיון הבינלאומי מראה כי למיזמי הסעת המונים יש אכן השפעה עצומה על שוויים של נכסים הסמוכים אליהם, גם של נכסי מגורים, אך בעיקר אלו המשמשים לתעסוקה ומסחר.

שאלת הנגישות התחבורתית היא מדד קריטי עבור אזור תעשייה מוצלח, והדבר ניכר היטב במחיר. עדות לכך התקבלה בשנה האחרונה, לאחר שמחיר השכירות החודשית הממוצעת עבור משרדים בציר מנחם בגין בתל אביב הדיח מהפסגה לראשונה זה שנים את השכירות הממוצעת בשדרות רוטשילד בעיר. בעוד שדרות רוטשילד סובלות מנגישות בעייתית בלב המרקם העירוני של תל אביב, דרך בגין ממוקמת בצמוד לתחנת רכבת ארצית ונהנית גם מגישה נוחה ברכב פרטי.

על אף ההגיון החברתי במיסוי עליית הערך שתיווצר בעקבות מערכת הסעת ההמונים, עדיין לא ברור איך באוצר מתכוונים ליישם זאת. מעבר לכך, מדובר במהלך סבוך פוליטית, וסביר שמי שיידרשו לממן את המס יימחו על הנטל החדש ושראשי הרשויות המקומיות ינסו לרתום את קשריהם הפוליטיים להילחם בגזירה.

מאחר שבאוצר לא מייעדים את הכנסות אגרת הגודש להקמת המטרו אלא להגדלת ההשקעה השוטפת בתחבורה הציבורית הקיימת, עדיין לא ברור מהם בדיוק המקורות התקציביים לתוכנית ואיך הם יסתדרו עם מגבלות התקציב. הממשלה יכולה לספוג זאת מתקציבה או להעלות מסים לצורך המימון. אפשרות אחרת היא לגייס אג"ח כפי שעשתה הרכבת וכפי שעושה חברת החשמל. לאור רצונו של נתניהו להגדיל את תקציב הביטחון והצורך לרסן את הגירעון התופח הממשלה תהיה חייבת לאתר מקור תקציבי נוסף.