חזון המטרו יוצא לדרך

לא מוגזם לומר שהדיון שיתקיים בשבוע הבא בוועדה לתשתיות לאומיות הוא רגע מפתח בקידום התחבורה בשנים הקרובות. לראשונה יונח על שולחן הוועדה שבמנהל התכנון המתווה הראשוני לרשת רכבות מטרופולינית בין ערי גוש דן ‑ פרויקט גדול פי כמה מהרכבת התחתית בתל אביב, שיוקם כולו מתחת לפני הקרקע.

המפעל הלאומי הזה זכה לשם "המטרו", והוא אמור להוות מעין שכבת ביניים בין רשת הרכבות הארצית לקווים העירוניים, ובהם הקו האדום שנכרה בעצם הימים האלה. התוכנית שגיבשה נת"ע, האחראית גם לקו האדום, עוד רחוקה מלהיות תכנון מפורט, אבל הדיון בוועדה הבוקר עשוי לקבוע את גבולות הגזרה שלה: עד לאן יימתחו המסילות, ובאילו ערים יעברו. קיבוע התוואי כבר עתה ימנע מראשי רשויות שירגישו מודרים לתקוע מקלות בגלגלי הפלדה.

טובעים במכוניות

קשה להפריז בחשיבות הפרויקט: לפי נתונים טריים של איגוד יבואני הרכב, ב־11 החודשים הראשונים של השנה נמסרו בישראל כ־262 אלף מכוניות חדשות. המספר אמנם נמוך בכ־4.8% מהתקופה המקבילה אשתקד, אבל בענף מייחסים זאת לתיקון טכני אחרי המכירות הפנטסטיות ב־2017. ישראל מוצפת ברכב פרטי: מספר המכוניות עולה ב־135 אלף בכל שנה. במילים אחרות, בכל שבע שנים נוספות מיליון מכוניות נטו לאלה שעבר מצטופפות על שברי האספלט המכונים במקומותינו "כבישים", ומתארכים בכ-0.5% בלבד בשנה.

את הפתרון למצוקה אמורות לספק הרכבות. הקו האדום של הרכבת הקלה בגוש דן אמור להיפתח בסוף 2021; הקווים הירוק והסגול, אולי ב־2025. קווי המטרו ישלימו אותם ברמה המטרופולינית, ואמורים לשמש להם מעין עמוד שדרה.

המכרז לתכנון וניהול המטרו שפרסמה נת"ע עוד בספטמבר 2016 מתאר שלושה קווים: אחד מצפון לדרום, בין כפר סבא לרחובות; שני ממזרח למערב, מראש העין עד תל אביב; ושלישי שייצור מעין טבעת בין האחרים. סך הכול 140 קילומטר, הכל בתוך מנהרות, שלאורכן יוקמו לא־פחות מ־110 תחנות. כל קו יופעל בידי זכיין אחר.

העלות הצפויה אדירה: 150 מיליארד שקל. בחשב הכללי מבקשים להקים קרנות השקעה למימון המיזם. כדי למנוע מראשי ערים שהמנהרות יעברו בשטחם להציב מכשולים ולהתנות תנאים, כפי שקרה בהקמת הרכבת הקלה, עמלים במשרדי האוצר והתחבורה על "חוק מטרו" מיוחד שיגביל אותם.

האתגר העיקרי נוגע ליישום: המטרו אמור להיפתח ב־2028, ובהתחשב ברזומה של המדינה בתחום תשתיות התחבורה – כגון 17 שנה להנחת מסילה חשמלית מקולקלת בין ירושלים לנתב"ג ‑ אסור לתת למריבות להרוס הכל. טוב תעשה המדינה אם תרכז את הסמכויות בידי פרויקטור־על שיכפה על אחרון הפקידים לבלוע את האגו. אולי לא תהיה עוד הזדמנות להציל את עצמנו מהפקקים.

ד"ר אסף אילת, יו"ר רשות החשמל אוהד צויגנברג

עושים שוק בחשמל

ובינתיים ברשות החשמל מבשלים מהפכה אחרת: מנגנון שיתרגם לראשונה את הפרטת ייצור החשמל לכסף בכיסם של הצרכנים. כבר היום אחראים יצרנים פרטיים לשליש מייצור החשמל בישראל, ומוכרים חשמל במחירים מוזלים לגופים החזקים במשק ‑ לבנקים, למקורות, למשרד הביטחון, למלונות פתאל. אבל החוק מונע את הפריבילגיה מהצרכנים הפרטיים, וזה מה שהרשות מבקשת לשנות.

שני מהפכים כלולים במודל שמגבשת רשות החשמל. הראשון הוא שצרכן יוכל להתקשר אישית עם יצרן פרטי, ולרכוש ממנו חשמל דרך רשת ההולכה הארצית.

המהפך השני יוזיל את החשמל לצרכנים שלא יערכו הסכם כזה: שוק סיטונאי שבו יתחרו היצרנים הפרטיים על מכירת חשמל לחברת הניהול של מערכת החשמל, שמוקמת במסגרת הרפורמה בענף. בשוק הזה, שכמותו קיים גם בארצות הברית, כל מתקן ייצור יגיש הצעות מחיר; חברת ההולכה ‑ שתפעל כצרכן יחיד ‑ תחליט כמה לרכוש מכל אחד; והמחיר ייקבע מדי חצי שעה לפי היצע וביקוש.

ברשות החשמל מקווים שההסדר יבטיח מחיר הוגן, שייתר פיקוח ישיר על חוזי הגז של תחנות הכוח. מי שיקנה גז יקר פשוט לא יוכל למכור חשמל זול. הסנונית הראשונה תהיה תחנת אלון תבור של חברת החשמל שעומדת כעת למכירה. מי שירכוש אותה כבר יוכל לתמחר את החשמל כאילו יש שוק סיטונאי.