בעיית הטרמפיסט: למה הישראלים לא התאהבו בקארפול

לפני כשנה וחצי שכר משרד התחבורה את שירותיו של פרופ' דן אריאלי, מומחה לכלכלה התנהגותית, כדי לבחון רעיון מעניין: הפחתת הגודש בכבישים באמצעות שינוי דפוסי ההתנהגות של הנהג והנהגת הישראלים. במשרד קיוו שהמדינה תצליח לעקור מר ישראל ישראלי מהרכב הפרטי. אריאלי וצוותו התבקשו לבדוק, בין היתר, את הסיכוי לקדם בארץ שימוש בנסיעות שיתופיות, "קארפול" בלעז.

עד כמה הישראלי מאוהב בעובדה שיש לו רכב מתחת לבית? מנתונים שהוצגו לוועדת הכלכלה לפני כחצי שנה עולה לכאורה עובדה מעודדת: בין 2014 ל־2017 עלה מספר המשתמשים בתחבורה ציבורית בכ־12%. הצרה נמצאת בכוכבית שמופיעה מתחת לגרף: "לצד הגידול בנסיעות בתחבורה הציבורית, עלה מספר כלי הרכב הפרטיים ב־16%, מ־2.46 מיליון ב־2014 לכ־2.86 מיליון ב־2017". והמכוניות האלה נוסעות חצי ריקות: כל רכב ישראלי מסיע בממוצע 1.2 נוסעים, כולל נהג.

אנשי פיוצ'ר מוביליטי. מימין: אסף חרל"פ אורי יוגב ומיכל גלברט צילום: טל שחר

אם ידוע שהישראלים מסרבים להיפרד מהאוטו, למה לא להפוך את הלימונים ללימונדה ‑ ולאפשר לכל רכב להסיע לא 1.2 נוסעים בממוצע אלא 1.5 או 1.8? למה שהישראלים לא יאמצו את הקארפול?

שיר אשיר ברכב - למה אנחנו מסרבים לחלוק

חלק מהמסקנות שהציג הצוות של פרופ' אריאלי למשרדי הממשלה לא היו אופטימיות. הם מצאו ששיתוף נסיעות צפוי להיות פתרון למעטים, והגורמים שמעכבים אותו אינם נמצאים ברובם בשליטת המדינה. ראשית, נסיעה משותפת לעבודה מחייבת שהנוסעים ייצאו מאותו אזור מגורים, באותו זמן ולאותו יעד. מצד שני, הם צריכים גם לחזור הביתה בערך באותה שעה. על המגבלות האלה נוסף מה שאפשר לקרוא "היעדר חיבה לזולת": הקושי לשבת בקופסת פח עם אנשים שאולי אתה לא סובל.

"אולי הישראלי לא מאוהב ברכב שלו, כמו שהוא התרגל לאוטו כי אין הרבה אלטרנטיבות", מציע פרופ' טל שביט, מומחה לכלכלה התנהגותית ודיקאן ביה"ס למנהל עסקים במכללה למינהל. "בעולם המערבי אנשים רואים באוטו מעמסה. מי למשל נכנס באוטו לניו־יורק? אבל שם יש אלטרנטיבה טובה, ופה הרכבת נתקעת. יכול להיות שהישראלי רואה בקארפול עוד סוג של תחבורה ציבורית".

מלבד הזמינות הנמוכה של התחבורה הציבורית, ישנו גורם נוסף שמעודד בישראל את נטישתה: אפשרויות המימון הבלתי נגמרות לרכישת רכב. קניית מכונית נעשתה כה קלה עד שביולי 2017 נאלץ בנק ישראל להגביל מתן הלוואות בנקאיות לרכישת רכב כי חשש למינוף של המלווים.

אבל שביט חושב שכסף הוא לא הסיפור העיקרי. "ככלכלן אני אומר שעוד כמה גרושים ליום על דלק לא שווים לי את אבדן הנוחות. הרי קארפול יעמוד בפקק כמו כל אחד אחר, ואז אני עוד תלוי במישהו: מה אם אני יוצא מהבית ב־7:30 הנהג שלי ב־7:00? אנחנו עם שאוהב נוחות, ואם אני חושב מה עושה אותי מאושר, אני מעדיף את הרכב שלי בלי שאף אחד מבלבל לי את המוח".

אם כן, ייתכן שהרכב הצמוד הוא בעצם מין חדר נוסף בבית ‑ מחסן הממונע שבו אפשר לשמוע בקולי קולות שירי ילדות שמשמחים את המשפחה, או לגרד באוזן ברמזור.

רשומון היישומון- מה קורה עם יישומוני הקארפול?

אחת האפשרויות לעודד נסיעות משותפות היא להיעזר באפליקציות שמשדכות בין בעלי מכוניות לנוסעים. חברת ווייז, שמנסה להפעיל שירות כזה, ביצעה לפני חצי שנה סקר אינטרנטי שבו נמצא לטענה כי הפקקים מטרידים ישראלים יותר מהתייקרות המזון או הקרע בין דתיים לחילונים, 50% מהם מביעים "נכונות עקרונית" לנסוע בקארפול. אז כמה אנשים משתמשים ביישומון הקארפול של ווייז? את זה הם מסרבים לומר.

עוד חברה שמפעילה שירותי תחבורה שיתופית באמצעות אפליקציה היא מוביט, אבל גם שם לא מוסרים כמה משתמשים יש לה, ומסתפקים בכך שמאז השקתה היא רשמה יותר מ־200 אלף הורדות. גם גט יצאה בשירות סקטוריאלי בשם Gett together שמציע אפשרות לנסיעה שיתופית ייעודית לעסקי. אובר ניסתה להפעיל שירות כזה בתשלום, אבל בנובמבר 2017 עצר בית המשפט המחוזי בתל אביב את החגיגה, כשהתגלה שאין שאין כיסוי ביטוחי לנוסעים.

בדצמבר נכנס לתמונה משרד התחבורה, וניסה לקבוע כללי משחק מגבילים שלפיהם מותר להשתמש בשירותי התחבורה השיתופית רק אם מספר הנוסעים בהסעה אינו עולה על ארבעה מלבד הנהג, הנהג לא מסיע נוסעים מזדמנים, וכל הנוסעים תיאמו את נסיעתם מראש. הסכום המקסימלי לתשלום הוא 2 שקל לק"מ. במילים אחרות, הקארפול הוא ברובו על חשבון חשבון בעל במכונית.

אחת המסקנות שעלולות לצוף לאור המצב הקיים ומגבלות הרגולציה היא שאולי הפתרון לא מתאים לנו, הן בשל מגבלות פוליטיות והן בשל מגבלות סוציולוגיות. הישראלי יתקשה לעזוב את הרכב, ודאי כשהוא משמש במקביל כסמל סטטוס.

ובכל זאת, כנראה לא הכל אבוד.

אחרת איך תסבירו את הנתון הבא: בנתיב המהיר בכניסה לתל אביב, שבו נגבים מכל מכונית 100 שקל רק כדי לא לעמוד בפקק מנתב"ג לקיבוץ גלויות, נהג שלוקח שלושה טרמפיסטים לפחות מקבל פטור מתשלום. מנתונים שהגיעו לידי "כלכליסט" עולה שבשעות הבוקר, כלומר בין 6 ל־10, עוברות בנתיב כ־4,000 מכוניות בשעה, כרבע מתוכן מתוכן (!) מצייתות למגבלת הקארפול של נהג + 3 נוסעים. אלה גם לא משלמים אגורה, וגם נכנסים מהר יותר מכולם לתל אביב.

המסקנה הבלתי מחייבת היא שייתכן שהפוטנציאל קיים, אבל המדינה עוד לא למדה איך למנף אותו לפיצוח בעיית הפקקים. בימים אלה מקודמת בנייה של שני נתיבים מהירים נוספים בכניסות לתל אביב (אחת משפיים דרומה, שניה מראשל"צ צפונה). הבעיה היא שהנתיבים האלה ייפתחו רק עוד כחמש שנים, מה שלא נותן פתרון קצר טווח לחומש הקרוב.

לאיים עליהם בכיס - התוכנית שתחלץ את הטרמפיסטים מהפקק

ארגון פיוצ'ר מוביליטי, שהקים לאחרונה מנכ"ל רשות החברות לשעבר אורי יוגב, הכין תוכנית למיצוי פוטנציאל הקארפול, והגיש והגיש אותו למשרדי הממשלה. מהניתוח עולה שכדי שהנסיעות המשותפות יהוו חלופה לרכב הפרטי, ולא לתחבורה הציבורית, נדרשים צעדי מדיניות נכונים. הניתוח העלה ששירות הנסיעות המשותפות אמנם לא יהיה כלכלי בערים עם פחות מ־100 אלף תושבים, אבל יוכל להחליף חלק מהתחבורה הציבורית הלא יעילה בפריפריה.

בארגון מציעים לממשלה מודל הניתן ליישום מיידי. הרעיון הכולל הוא להשתמש בשיטת המקל והגזר. מצד אחד, כלי רכב עם תפוסה של חמישה נוסעים ומטה יידרשו לשלם מס של 2 שקל לכל נסיעה. מצד שני, כלי רכב שתפוסתם שישה נוסעים ומעלה יהיו פטורים מהמס. כדי להתמודד עם התנגדות נהגי המוניות, שייגרם להם אובדן פרנסה, מוצע לפצות בעלי מוניות (מספר ירוק) בתשלום חד־פעמי של 20 אלף שקל, ולאפשר להם להמשיך להפעיל את המונית.

צעדים נוספים שהארגון מציע: שמירת מקומות חניה בכל מקום עבודה רק לרכבי קארפול, והיתר לנוע בנתיבי התחבורה העירונית (נת"צים) לנהג שיסיע לפחות שלושה טרמפיסטים. לטענת יוגב, עלות התוכנית תהיה כ־400 מיליון שקל באופן חד־פעמי. אחר כך תיהנה המדינה מהכנסות מס של 200‑300 מיליון שקל בשנה.

עד כמה המהלך ישים? זה תלוי בפוליטיקאי שירים את הכפפה. בשלב זה של הבחירות, כולם מבטיחים הכל, מתחבורה ציבורית בשבת ועד השקעות עתק בשיפור חיי האזרח ‑ פעולות שיעלו עשרות מיליארדים ויסתיימו אחרי שהממשלה הבאה תסיים את כהונתה. עד אז, הפקק הוא האפשרות שלכם להשלים שיחות ועידה בסלולרי, או אולי להתחבב על השכן שיחכה לכם מחוץ לבית עד שתסיימו את הקפה של הבוקר.

מנכ"ל הרכבת היוצא שחר איילון:

"הרכבת תתאושש בעתיד, צפויות שש שנים קשות"  

"אם לא ישקיעו ברכבת ישראל הרבה כסף לאורך זמן, הבעיה לא תיפתר", כך אמר אתמול שחר איילון, מנכ"ל רכבת ישראל היוצא, בראיון לרשת ב'. איילון אמר את הדברים על רקע רצף התקלות שפוקד את הרכבת בחודשים האחרונים בכלל, ועל רקע תקלה שהתרחשה אתמול באזור שפיים בפרט.

הנהלת הרכבת הודיעה אתמול בבוקר ש"בשל תקלת במערכת האיתות נרשמים עיכובים וחלים שינויים בתנועת הרכבות באזור". מאחורי הניסוח הסולידי התחבא כאוס: רכבות בקו באר שבע־הרצליה התחילו וסיימו את נסיעתן בתחנת תל אביב סבידור־מרכז; רכבות בקו בית שמש־נתניה התחילו וסיימו את נסיעתן בתחנת הרצליה; ורכבות בקו אשקלון־נתניה התחילו וסיימו את נסיעתן בתחנת הרצליה. התוצאה: אלפי אנשים לא הגיעו לעבודה בזמן, אם הגיעו בכלל.

איילון התייחס לכך ואמר: "המערכת שקרסה היא בת 40 שנה. עלות החלפתה עומדת על מיליארד שקל. את התוצאה ירגיש רק המנכ"ל שיבוא אחריי. עד אז, יעברו שש שנים קשות שבהן לא ייפתחו תחנות חדשות ויירשמו עיכובים רבים".