"העליהום והפופוליזם גברו"

רפי דניאלי, המנכ"ל הפורש של צים, מקפיד לשדר נינוחות מנומסת כשהוא נשאל על הסיבות לעזיבתו. "שאלה טובה. הרבה כבר שאלו את זה", הוא עונה ושולף תשובה מוכנה. "אחרי כשבע שנים כמנכ"ל, שבעצם פירושן עבודה של 24/7 — ואני לא מגזים — המינון אצלי בין עבודה, משפחה, ילדים ונכדים לא מאוזן נכון".

התשובה של דניאלי היא אולי דרכו להדוף פרסומים בשנתיים האחרונות על כך שהוא עוזב משום שלא הסתדר עם עידן עופר, בעל השליטה בקנון הולדינגס (46.3%) — בעלת השליטה בצים (32%). היו גם שטענו כי פרש מכיוון שבעלי האג"ח של צים לא רצו שיישאר אחרי הסדר החוב השני שביצעה החברה ביולי 2014. במסגרת הסדר זה נמחקו חובות של 1.4 מיליארד דולר לנושים, ובעלי האג"ח טענו כי דניאלי מזוהה מדי עם החברה לישראל, ששלטה אז בצים.

דניאלי, מצדו, מספר כי ביקש לפרוש כבר בתום הסיכומים על הסדר החוב, אולם נשאר לבקשת הדירקטוריון. גם לאחר שמונתה ועדה לאיתור מנכ"ל שיחליף אותו, דניאלי לא באמת עוזב. לדבריו, הדירקטוריון ובעל השליטה היו רוצים לראות אותו ממשיך בתפקיד, ולבסוף הוחלט כי יכהן בתפקיד חדש שהוגדר במיוחד בשבילו — "יועץ פעיל".

אז נשאל את זה ישירות: איך היחסים שלך עם עידן עופר?

"מצוינים", הוא משיב. "אנחנו ביחסי עבודה מצוינים".

רביעית בין 20 חברות הספנות המובילות בעולם

דניאלי החיפאי החל את דרכו בצים לפני כ־38 שנה ככלכלן זוטר במחלקת הכספים, בעקבות מודעה שראה בעיתון. במהלך שנותיו בחברה התקדם בשרשרת תפקידים במחלקת הכספים, ובין היתר נסע מטעם החברה לשליחות בדרום אפריקה, משם ניהל את פעילות החברה באזור. ב־2009 מונה למנכ"ל והחל להתמודד עם השלכות המשבר הכלכלי העולמי והבעיות הפיננסיות שחוותה צים בעקבותיו. "לדעתי, החברה היום במצב אחר לחלוטין לעומת 2009", הוא אומר.

רפי דניאלי מנכ"ל צים צילום אלעד גרשגורן

כמי שניהל את אחת החברות היותר שנויות במחלוקת במשק הישראלי — בעיקר כפי שהשתקפה בסרט התיעודי "שיטת השקשוקה", שמתח ביקורת חריפה על הקשרים בין המדינה לבין משפחת עופר — וכמי שידעה שני הסדרי חוב עם קיתונות של ביקורת ציבורית, דניאלי סבור שהחברה מתמודדת עם המשבר העולמי בענף הספנות על הצד הטוב ביותר. הוא מדבר על שיפור במדדים התפעוליים ושיפור בשולי הרווח, דבר שממקמם אותה רביעית בין 20 החברות המובילות כיום בענף הספנות העולמי בתשעת החודשים הראשונים של 2015 במונחי EBIT, אחרי Maersk מדנמרק, CMA CGM הצרפתית ו־Wan Hai מטייוואן.

בסוף השבוע שעבר פרסמה צים את דו"חותיה לרבעון הרביעי של 2015 ולשנה כולה, ששיקפו ירידה רבעונית של 15% בהכנסות לעומת הרבעון המקביל ל־687 מיליון דולר. ההפסד הרבעוני עמד על 28 מיליון דולר, בהשוואה להפסד של 7 מיליון דולר ברבעון המקביל. ההכנסות השנתיות ירדו ב־12% לעומת 2014 והסתכמו ב־3 מיליארד דולר, ועם זאת השורה התחתונה השנתית הציגה רווח של 7 מיליון דולר לעומת הפסד של 198 מיליון דולר ב־2014.

המעבר של צים מהפסד לרווח ברמה השנתית, חרף הקיטון בהכנסות, נובע מכמה גורמים ובראשם השינוי המבני, הארגוני והתפעולי שהחברה עוברת בתקופה האחרונה, הכולל צמצום קווים מפסידים, התייעלות בתחום הרכש והלוגיסטיקה והתמקדות בשווקים יעילים יותר עבורה.

בנוסף נהנתה צים מהירידה במחיר הדלק בשנה החולפת ומהירידה במחיר החכירה של ספינות. מאז הסדר החוב שלה ב־2014 לצים יש יותר ספינות בחכירה מאשר בבעלותה, ובהסדר עצמו הצליחה החברה להגיע מול בעלי האוניות לתנאי חכירה משופרים. מה שעוד תרם למעבר של צים לרווח ב־2015 הוא עסקה שחתמה עליה החברה במהלך השנה למכירת האחזקות בנמל ובטרמינל באנטוורפן, שהניבה לצים רווח הון של כ־31 מיליון דולר.

"השינויים שיישמנו בשנים האחרונות אפשרו להשיג שולי רווח תפעוליים מהטובים בענף, למרות מצב מתמשך של עודף היצע בנפח ההובלה והידרדרות בדמי ההובלה", אומר דניאלי. "אנו ממשיכים בתוכנית העסקית, המתמקדת בשווקים נבחרים שבהם יש לנו יתרון תחרותי".

סין וקוריאה הדרומית גרמו לעודף היצע נפח ההובלה

על הסדר החוב של 2014, שנתפס כבעייתי במיוחד וכלל גם תספורת של 50% לנושים, אומר דניאלי: "ההסדר ידע להביא על הצד הטוב ביותר את הפשרה של צים מול 140 נושיה, ללא מעורבות של בית משפט — דבר חסר תקדים להיקף כספי של 3.4 מיליארד דולר. למיטב ידיעתי לא בוצע הסדר בסדר גודל שכזה מול כל כך הרבה נושים בעולם כולו". דניאלי מדגיש כי החברה זכתה בשלושה פרסים מטעם גופים פיננסיים בינלאומיים על המהלכים שהובילו להסדר החוב, "אבל, לצערי, המשק הישראלי לא יודע להעריך את ההסדרים שצים ביצעה. העליהום והפופוליזם גברו", הוא אומר.

צים צילום: אריאל ורהפטיג

"מדובר בירידה של עשרות אחוזים במחירי ההובלה, בעוד ההוצאות לא השתנו דרמטית. את יודעת כמה עולה להוביל מכולה מסין לברזיל?", הוא שואל, ואני מנחשת: "כמה מאות דולרים?". דניאלי: "25 דולר הם דמי ההובלה הבסיסיים".

איך המחירים הידרדרו כל כך?

"אין מספיק איזונים בענף", מסביר דניאלי ומפנה אצבע מאשימה כלפי סין וקוריאה הדרומית, שהחליטה לבנות אוניות כדי לדאוג להעסקתם של מאות אלפי מובטלים — מהלך שהוביל לעודף היצע נפח הובלה בענף.

להערכתך, מה יקרה עם המגמה הזו בשנה־שנתיים הקרובות?

"בניהול היומיומי של צים אני לא עוסק כל הזמן במשבר העולמי בענף, אלא מתמקד ביכולת שלנו לעשות את הטוב ביותר — וטוב יותר מהאחרים — בתנאים הנוכחיים בשוק". דניאלי מגייס לעזרתו את השינוי הארגוני שצים מבצעת כבר כמה שנים. "אנחנו מחזקים את עצמאותן של שלוש החטיבות העסקיות — פסיפיק, אינטרה־אסיה וחוצה סואץ־אטלנטי — בכפיפות ישירה למנכ"ל, ובמקביל מבטלים את ההנהלות האזוריות. המבנה החדש נועד לחזק את מעמדנו באזורי הסחר שאנו פועלים בהם ולשפר את רמת השירות".

בניגוד לחברות ענק ישראליות אחרות צים מעולם לא הונפקה. על רקע המשבר בספנות ואופי הענף, שמצריך השקעות במיליארדי דולרים, צים מעוניינת במהלך שיאפשר לה לגייס הון, אלא שעדיין לא נמצא התזמון הנכון לכך.

יש נושים שטענו כי במסגרת הסדר החוב התחייבתם להנפיק את צים.

"זה לא נכון. אף פעם לא אישרתי תהליך של הנפקה. לא עבדנו עם חתמים, ולא התחייבנו כלפי הנושים בהסדר החוב לצאת להנפקה. צים רוצה להנפיק מ־1990, וכבר אז התחלתי לטפל בהנפקה בניו יורק והיתה גם בדיקה לגבי הונג קונג, אולם מעולם לא הגענו לשלבים מתקדמים".

צים צריכה לצאת להנפקה?

"מדובר בענף עתיר הון שמושקעים בו מיליארדי דולרים. מבחינת חברה שמעוניינת להמשיך ולהתפתח מבלי להישען על הזרמות מצד בעלי המניות הגישה למקורות הון היא קריטית מאוד. אבל מצב הבורסות בעולם היום לא מתאים לכך, וגם צריך ששוק הספנות ישתפר".

ומאחר שנושא ההנפקה על הפרק, ממהר דניאלי למתוח ביקורת על כך שצים צריכה לדווח לבורסת תל אביב כמו חברה ציבורית, אף שהיא פרטית לגמרי: "אנחנו החברה הציבורית הכי פרטית שיש", הוא מגחך ומסביר שמחד החברה נדרשת לדווח על דברים מסוימים, כמו על מכירת האחזקות באנטוורפן, אך מנגד היא אינה נהנית מהאפשרות לגייס הון בשוק. "צים חייבת בדיווח כי במסגרת הסדר החוב השני התחייבנו לנהוג כמו חברה ציבורית, וההתחייבות הזו אינה מוגבלת בזמן".