טסלה יכולה לעשות מהפך, המדינה עוד עלולה להרוס את זה

שלשום נחתה בישראל טסלה. הדיבורים על הכניסה של יצרנית הרכבים החשמליים האמריקאית הפכו להזמנה של ממש. הלקוחות שחלקם הגדול מעולם לא זכו אפילו לשבת במכונית טסלה, שלא לדבר על לנהוג במכונית כזו, מיהרו להפקיד בחשבונה של החברה מקדמות של 500 שקל ולהזמין ישירות, בלי מתווכים ובלי יבואנים בדרך, את הרכב שהם חולמים שיגיע לקראת חודש מרץ.

בעקבות גל של מאות הזמנות כבר ביום הראשון של המכירות, טסלה הודיעה אתמול בבוקר כי כל מי שיזמין טסלה 3 בימים הקרובים יצטרך להמתין לחודש יוני כדי לקבל את המכונית. אם הקצב הזה יימשך בימים הקרובים, במשרד האוצר ובקרב יבואני הרכב יתחילו לנוע באי־נוחות בכסאות שלהם.

הצלחה של טסלה בישראל תיאלץ את היבואנים להוריד את מחירי הרכבים החשמליים, תגדיל את הביקוש לרכבים אלו, ותקטין את הכנסות המדינה מהפרה שמניבה לה הכי הרבה.

1. היבואנים: צריכים להילחם במקדם הדאווין של טסלה

המהלך של טסלה לחדירה לשוק הרכב הישראלי במחירים עממיים לא מדאיג את יבואני הרכב הישראלים מחר בבוקר, אלא בטווח של שנתיים או שלוש. מי שמוכר מאזדה 3, יונדאי I10 או קיה סטוניק לא צריך להיות מודאג כלל מטסלה 3. הלקוחות של טסלה רוכשים את המכוניות האלה בגלל שהן חדשניות. הן סמל סטטוס. העובדה שהן גם חשמליות היא מבחינת לקוחות רבים רק בונוס. אבל כאן טמונה בעיה: הלקוחות עלולים “להתמכר” לחשמל וזהו כבר תהליך שנושא בחובו סיכון עסקי לא קטן עבור היבואנים בעתיד.

טסלה באולם התצוגה

היקף היבוא של טסלה שצפוי לעמוד בהתחלה על כמה אלפי רכבים בודדים אינו צפוי לטלטל שוק של 260 אלף רכבים בשנה. הבעיה היא כאמור עתידית. לא מעט יבואני רכב חשמלי אשר מחזיקים בדגמים חדשים נמצאים כעת בדילמה. מדובר קודם כל ביבואני הרכב הוותיקים, שיש להם דגמים עממיים חשמליים מיצרנים מערביים אשר צריכים להגיע לישראל. מחירי מכוניות חשמליות עממיות כיום אינם זולים: 160 אלף שקל ליונדאי חשמלית, 165 אלף שקל לפיג’ו חשמלית, 165 אלף שקל לניסאן ליף. ליבואני הרכב הוותיקים ברור שאם הם לא יורידו מחירים הם לא יוכלו להתחרות ב”מקדם הדאווין” של טסלה. תוך כחמש שנים יהיה בישראל כנראה אחוז בלתי מבוטל של רכבים חשמליים ויבואני הרכב הוותיקים שקוראים את המפה מבינים שלא יוכלו להתעלם מהמגמה והשינוי בטעמי הציבור.

מה שעוזר לעורר את הביקוש הוא הגעה של דגמים חשמליים חדשים, אך לא מהמערב אלא מסין אשר מתהדרים רובם בתואר המומצא “הטסלה הסינית”. היצרנים האלה שואפים לתמחר את רכביהם כמה שיותר גבוה ולהשתחרר מתדמית הרכב הסיני הזול. יבואנים ראשונים של רכבי כביש־שטח גדולים, לדוגמה AIWAYS צפויים לשאוף לתג מחיר של מעל 170 אלף שקל. רכב חשמלי סיני, מתקדם ככל שיהיה, אינו יכול עוד ליהנות מיהתרון של מחיקת התדמית הזולה, כאשר ברחובות תל אביב נוסעות מכוניות טסלה שעלולות להפוך כל רכב סיני חשמלי במחיר דומה לבדיחה. בתרחישים כאלה יבואני הרכב ימצאו עצמם במהרה בין הפטיש לסדן, במלחמה על פלח שוק שכיום הוא מינורי אך בעוד מספר שנים יהיה חשוב. כיצד מנצחים במלחמה? או לבלוע את הצפרדע ולחיות משאריות טסלה או להוזיל מחירים.

2. המדינה: מה יותר חשוב מסים או אוויר נקי

במידה ויבואני הרכב אכן יבחרו להוזיל מחירים, האפשרויות שבפניהם פשוטות: רכב חשמלי משפחתי שעולה כיום 160 אלף שקל יצטרך להיות זול מטסלה ולהתייצב על מחיר סביב 145 אלף שקל. ומי שלא יוריד מחירים יצטרך לפצות את הלקוחות בחיבור לשירותי טעינה מחברות שנמצאות בבעלות יבואני הרכב, להעניק מתנות ולנסות להקים מערכי תמיכה אשר משתדלים להידמות לאלה של טסלה, במיוחד בכל הקשור בחוויית המשתמש.

מרכז שירות של טלסה בפ"ת צילום: תומר הדר

התחרות הזו אמורה להגדיל את מכירות הרכבים החשמליים. זה טוב לאוויר אבל פחות טוב להכנסות המדינה. מדינת ישראל פועלת לפי מתווה ברור של מיסוי רכב אשר מיועד לשמר את הכנסותיה מן הענף. המתווה נוח ועובד היטב: מס הקנייה על רכב חשמלי הוא קבוע: 10%. בתחילת 2023 הוא יעלה ל־20%. בתחילת 2024 יעלה ל־35%. לעומת זאת כל הרכבים האחרים, גם ההיברידיים יתייקרו הרבה קודם. המתווה הזה אינו מקרי: הוא מבוסס על תחשיבים זהירים של רשות המסים בכל הנוגע לקצב החדירה של הרכב החשמלי לישראל.

אלון מאסק, מייסד ומנכ"ל טסלה צילום: גטי

אלא שרשות המסים לא לקחה בחשבון אירוע מכונן אחד: כניסת טסלה והאפקט שיתרחש בחצי השנה הקרובה בשוק הרכב החשמלי אשר ייצור אובדן הכנסות ממיסוי דלק וכמובן מיסוי רכב. אם ברשות המסים יבחרו להשאיר את המצב בדיוק כפי שהוא ולקוות שהישראלים לא יעברו לרכב חשמלי, אז כנראה שגם ב־OECD יהיו מרוצים ממאמצי מדינת ישראל לוודא שהרכבים יהיו נקיים וגם במשרד האנרגיה תהיה שמחה גדולה. אך עם זאת, סביר להניח שברשות המיסים לא ימהרו לוותר על כל ההכנסות הללו וייתכן שיינקטו במספר אמצעים. למשל, לבדל את מיסוי הרכב החשמלי ממיסוי רכבי הבנזין, להטיל מס לפי שימוש - כלומר כמה נסענו, או לפתוח את נוסחת חישוב מיסי הקנייה.

עמדת טעינה של טסלה צילום: גטי

3. טסלה ישראל: טקטיקות מס חדשות ומידע שקוף ללקוחות

טסלה ישראל מקפידה ליידע את לקוחותיה כמה מס קנייה היא גובה על כל מכונית. הנתונים שקופים: על טסלה 3 בסיסית מדינת ישראל מקבלת כ־10 אלפי שקל. על טסלה 3 מאובזרת מדינת ישראל מכניסה לכיס כעשרים אלף שקל. כסף קטן, טיפה בים. הנה הנתונים: הכנסות מדינת ישראל מטסלה שלשום, היו בין שלושה לשישה מיליון שקל. לעומת זאת, מענף הרכב בכללותו הצליחה מדינת ישראל להכניס בשנה שעברה 9.6 מיליארד שקל. זאת למרות ש־2020, שנת הקורונה, היתה חלשה: רק 215 אלף מכוניות חדשות נמכרו בישראל אשתקד.

בטסלה בחרו לנצל את היתרונות אשר גלומים במערכת תמריצי המס הישראלית: זיכוי על רכב נקי, זיכוי על רכב אשר מתומחר בזול - מתנות לצרכן אשר מעוגנות במערכת המיסוי הישראלי שיבואני הרכב הוותיקים מעולם לא חשבו להעניק. בשורה התחתונה יש כאן שחקן חדש, שנוקט בטקטיקות חדשות, רותם את מערכת המס לטובתו ועשוי לחולל תחרות בשוק שנשלט על ידי יבואני הרכב הישראלים. בדרך הוא גם עשוי להקטין את הכנסות המדינה ממיסוי רכב ולהיטיב עם הציבור. וזה כבר עשוי להרגיז כמה ממוקדי הכוח המקומיים.