רכבת הבחירות של רגב עוברת בדרום

שרת התחבורה מירי רגב הפתיעה אתמול את בכירי ענף התחבורה עם הצהרה: לדברי השרה, היא מצאה פתרון תחבורתי שיסייע למעבר קריית המודיעין לנגב. צה"ל מתכנן להעתיק את בסיסי המודיעין שלו לאזור לקיה עד 2026. אמירתה של רגב מגיעה על רקע ויכוח שמתנהל בשבועות האחרונים על הקושי התחבורתי בהסעת אלפי אנשים מדי בוקר וערב מהמרכז לדרום ובחזרה.

רגב המליצה אתמול לקדם פרויקט כפול: מצד אחד הקמת קו רכבת קלה בין צומת גורל לבסיס ליקית, שיאפשר קשר ישיר לחיילים; מצד שני הקמת מסילות רכבת נוספות בין אזור המרכז לתחנת האוניברסיטה בבאר שבע, שעליהן יסעו רכבות במהירות של עד 250 קמ"ש. רכבות אלה אמורות לעצור בנתב"ג, קרית גת ובאר שבע. רגב הציעה לחבר במסילה גם בין מרכז באר שבע ליישובי הסביבה עומר, מיתר ולהבים.

שרת התחבורה מירי רגב. כדאי להצטייד בספקנות צילום: אוהד צויגנברג

לטענת רגב, ההחלטה התקבלה בדיון בהשתתפות משרד הביטחון, רכבת ישראל, חברת נתיבי ישראל, חוצה ישראל והמועצה לביטחון לאומי. ברכבת ישראל אישרו את הדברים. ההחלטה מגיעה יממה בלבד לאחר שרגב המליצה ששדה התעופה החדש של ישראל יוקם בנבטים שבדרום, ולא באזור עמק יזרעאל ורמת דוד.

בכל ההצעות של רגב יש היגיון והן עונות על צרכים אמיתיים. אלפי חיילים אכן זקוקים לפתרון תחבורתי ראוי - והקמת שדה תעופה בינלאומי בדרום יכולה בהחלט לפתח את האזור. הבעיה היא, שמעט מאוד עומד מאחורי המילים האלה, והתזמון שבו פורסמו מדיף ריח עז של שיקולי בחירות.

"כלכליסט" בדק אתמול את הטענות של רגב ומצא בהן לקויות גדולות. באשר לקריית המודיעין - עלות הפרויקטים כלל לא נקבעה, אולם אומדן ההקמה של משרד התחבורה נע סביב 4 מיליארד שקל, מתוכם כ־1.5 מיליארד שקל רק לרכבת הקלה.

זה סכום מפתיע. הקו השלישי של הרכבת הקלה במרכז - הקו הסגול - נמתח על פני 27 קילומטרים והוא מתומחר בכ־9 מיליארד שקל. האורך המדויק של הרכבת הקלה בדרום לא נקבע, אך הוא נע בין 10 ל־15 קילומטרים. באורך כזה, לא סביר ש־1.5 מיליארד שקל יספיקו למימון ההקמה.

כדי להקים פרויקט דרוש מכרז, והוא לא קיים וגם אינו בגיבוש. כמו כן, לפרויקטים אין תקצוב או תוכנית סטטוטורית - וברכבת ישראל רק החלו להיערך לנושא. במצב עניינים כזה, ספק אם אפשר לסיים את הכל בתוך שש שנים, בזמן להעתקת הבסיסים. עקרונית זה אפשרי, אבל במדינה שלקח לה 18 שנה לחבר קו רכבת חצי חשמלי בין ירושלים לנתב"ג, כדאי להצטייד בספקנות.

גם אם פרויקט הרכבות בנגב מוטל בספק, לפחות בחברות הממשלתיות מכירים אותו ברמת התיאוריה. ההכרזה ביום ראשון על הקמת שדה תעופה חדש בנבטים כבר בקטגוריה אחרת. לפי רגב היא "הנחתה על קידום שדה התעופה השלישי בנבטים בדרום". אלא שבמינהל התכנון עוד לא גיבשו את התוכנית להקמתו וברשות התעופה האזרחית (רת"א) שבתוך משרד התחבורה קבעו לפני פחות משנתיים שיש להקים את השדה המשלים דווקא ברמת דוד, לאחר ניתוח מקצועי. השיקולים האלה לא קיבלו שום ביטוי בהצהרה של רגב, שאמרה ש"אי אפשר לבחון את הסוגיה דרך החור של הגרוש״ - כלומר ללא שיקולי תקציב כאשר קופת המדינה ריקה ושוקעת בחובות.

כדי להשאיר לעצמה פתח מילוט, רגב ציינה כי "ביקשה מרת״א להציג עד סוף אוקטובר חלופה נוספת בדרום לשדה תעופה, במידה והשדה בנבטים לא יהיה ישים משיקולים אסטרטגים ביטחוניים".

כשבוחנים את ההבטחות של רגב, נותרת התחושה שבמקרה הטוב הן יישארו כנדוניה למי שיגיע אחריה למשרד התחבורה. כל אחד מהפרויקטים דורש מימון במיליארדי שקלים שלא קיימים, תוכניות שלא בנמצא והתנגדויות שעוד יבואו. מועד ההשקה של שני הפרויקטים הוא שנים רחוקות קדימה. בתקופה הזו, הממשלה יכולה להתחלף עוד פעמים רבות - וכל שר חדש יביא עימו תובנות ותוכניות משלו.

במשרד התחבורה טענו אתמול שגם פרויקט ארוך טווח חייב להתחיל בהמלצה לקדמו. זה נכון, אבל קשה לקחת את ההמלצות ברצינות לעומת הרקורד של רגב, שפיזרה הבטחות רבות - אולם נותרה ללא רבים מבכירי המשרד שאחראים על הביצוע. את המנכ"לית קרן טרנר רגב פיטרה בטלפון, מנהל רשות התחבוה הארצית אמיר אסרף עוזב למגזר הפרטי והמשנה למנכ"ל קובי בילטשטיין בדרך למשרד האוצר כפרויקטור תשתיות. ובזמן שהבטחות לפרויקטים חדשים נזרקות לאוויר, פרויקט הרכבת הקלה המדשדש בתל אביב, שכבר בבניה מתקדמת ובתת־תקצוב, רגב עוד לא דוחפת במלוא הכוח.