נשיא בומברדייה: "ת"א מפגרת בתשתיות הסעת המונים ביחס לעולם"

דני די־פרנה, נשיא חברת בומבורדיה טרנספורטיישן, השלמתם מיזוג ענק עם תאגיד התחבורה אלסטום בהיקף של כ־6 מיליארד יורו. מה הישגתם בסופו?

"האיחוד נחתם בדיוק כשהייתי פה בביקור, אז כנראה שכל הנסים קורים בישראל. העיתונים מדווחים נכון ויש עסקה של מיזוג בין ענקיות התחבורה אלסטום ובומברדייה. הצדדים חתמו על מזכר הבנות, ולדעתי התעשיה חייבת מיזוג כי יש הרבה גיוון בענף, מה שהופך את החיבור של שנינו למאוד הגיוני. לשנינו יש לנו קו מוצרים דומה. שתי החברות השקיעו בשנים האחרונות הרבה מאוד כסף בפיתוח. שתי החברות פחות או יותר באותו גודל — של כ־35 אלף עובדים, והעסקים שלנו משלימים זה את זה".

אולי המיזוג שלכם נולד כדי להילחם בסינים?

"נכון להיום אנחנו מתחרים ביצרנים האירופיים, ולנו עצמנו כבומברדיה יש שיתוף פעולה בסין עם חברות שונות. האם המיזוג שלנו נועד כדי להילחם בסינים? לדעתי לא בהכרח. האם הוא ייצור חיבור יותר טוב של טכנולוגיה והשקעות? בהחלט כן . זה חיבור טוב וחיובי וזה לא בהכרח נגד הסינים".

איזו חברה זו תהיה אחרי המיזוג? מה היתרון שלה שלא היה קודם?

"שתי החברות באות מאותו רקע ועם הבנה עמוקה של צורכי הסעת המונים. שתי החברות עוסקות בחדשנות: אלסטרום התמקדה במימן אנחנו בהנעה חשמלית באמצעות סוללות ושתי הטכנולוגיות יכולות להציע פתרון משלים וטוב יותר ללקוחות. אשר אחזקות העסק שלנו מוחזק על ידי הקנדים אבל הבסיס הוא בברלין גרמניה, עם חיבור תרבותי עמוק לצרפתים ולאירופה, אלסטום היא צרפתית. לכן אני לא חושב שיהיה שינוי. יהיה לנו עסק שמגלגל כ־16 מיליארד יורו עם יותר מ־70 אלף עובדים, שמחזיק צבר הזמנות משותף בשווי 70 מיליארד יורו להעביר ללקוחות שהזמינו. לכן היום, וכבר ממחר עם המנהלים החדשים, נתמקד בלהעביר את המוצרים והערך המוסף ללקוח. אלו לא סיסמאות של בית הספר לעסקים של הרווארד אלא הצהרה אמיתית. אנחנו רוצים למצות את הפרויקטים על הצד הטוב ביותר ואני לא חושב שיהיה שינוי גדול אלא גידול טבעי של הפעילות".

אתה מדבר על תחומים משיקים ו־70 אלף עובדים. פיטורים על הפרק?

די-פרנה עונה בדיפלומטיות: "בדרך כלל מקובל שאחרי מיזוג ששתי החברות יערכו סקירה של המשאבים והצוותים, כולל המפעלים והתשתיות, ובהחלט ייבחן ארגון מחדש. אין שום הליך משפטי שהונע כרגע, אבל אחרי שיסקרו את הכל ירצו למצות יתרונות של מפעלים באזורים שונים בעולם, וזה די ברור שלא נחזיק כפל של מנהלים ומשאבים. עם זאת בחלק מהמדינות יש לנו יתרון מול התוצרת המקומית, כולל בישראל — פה אין איום עלינו ברמת הייצור, ואם נהיה חכמים נוכל להרוויח יותר חוזים, בוודאי עם פיתוח הרכבת, המטרו ועם הפיתוח של הרכבות העירוניות פה".

דני די־פרנה, נשיא חברת בומבורדיה טרנספורטיישן צילום: טל שחר

ב־2016 מיזוג אלסטום־סימנס נכשל. למה שהפעם זה יעבוד?

"הרגולציה לא עבדה בפעם הקודמת כי החיבור ההוא יצר ענק אירופי מאוד דומיננטי. עבור בומברדיה, חברה שכ־65% מהפעילות שלה באירופה, אילו החיבור ההוא היה מתקיים הוא היה מייצר איום ענק. פתרונות המיזוג שניתנו אז לא היו טובים ברמת ההתחבורת והשמירה ששאר השחקנים שלא יפגעו. אני לא מומחה גדול בהגבלים עסקיים, אבל בניגוד לאיחוד עם סימנס, שדרש הרבה שינויים תקנוניים במקרה הזה לא צפויות בעיות חמורות ברגולציה האירופית".

תצטרכו אישור מהקנדים כדי להשלים את העסקה?

"באירופה תהיה בחינה רגולטורית, לגבי הקנדים אני לא בטוח שהממשלה שם חייבת לאשר, אבל לדירקטוריון החברה יש נציגי ציבור ואם הם העניקו אישור אז האיחוד התקדם ועובר לפסים מעשיים".

כמה זמן בניתם את מהלך המיזוג? זה היה סוד גלוי.

"הצדדים ניהלו משא ומתן זה זמן מה, ובעולם של רשתות חברתיות קשה לשמור את הכל בסוד. עסקה ענקית כזו לא מתבצעת ביום אחד, והיו שיחות שנמשכו כמה חודשים עד החתימה הרשמית לפני כמה ימים".

“אתם שווים מאות מיליונים”

שתי החברות פועלות פה ומתמודדות במכרזים. האם האיחוד יבטל פעילות מקומית?

"התשובה היא שממש לא. מבחינה משפטית השלמת המיזוג לא תתבצע מחר, ולכן עד שהכל לא ייחתם (ההערכות הן שהשלמת המיזוג תארך כשנה או יותר — ל"ג) אנחנו נפעל כיחידות נפרדות לגמרי שמתחרות אחת בשנייה. נעבוד מול הרגולציה ומול המשרדים אבל עד אז לא נאחד כלום, גם כי זה לא חוקי, וגם כי אנחנו לא רוצים. יש לנו שותפים בישראל לשני הקווים החדשים בתל אביב וניגש אליהם בנפרד ונכוון לנצח ולקחת את המכרז". בפגישות עם משרד התחבורה ועם השר סמוטריץ’ דובר על הרחבת פעילות החברה בצפון ובדרום הארץ. סוכם עם משרד התחבורה גם שקרוב ל־100 עובדי החברה יעברו הכשרות בתחזוקה והם אמורים לעבור לעבוד ברכבת ישראל”.

זה מוזר. אתם אולי תיגשו למכרז בנפרד, אבל הקווים מיועדים להשקה ב־2026. עד אז תהיו מאוחדים.

"זה נכון. אבל כרגע המכרזים בהקפאה בכלל, והם ייצאו מחדש לשוק בעוד כמה חודשים. אבל קח את תל אביב למשל: אנחנו נפעל בצורה נפרדת ונבנה את זה בצורה נפרדת. נפגשתי עם חיים גליק המנכ"ל החדש של נת"ע (נתיבי תחבורה עירוניים שמקימה את הרכבות בגוש דן — ל"ג), ושמעתי על התוכניות האדירות כולל התוכנית להקים את קו המטרו שיחבר עוד עשר שנים את הפרברים המרוחקים של גוש דן וזה מאוד מרשים. עבורנו זה פרויקט שיכול להיות שווה חוזים של מאות מיליונים (עלות המטרו מוערכת בכ־150 מיליארד שקל — ל"ג)".

אגב זה, ל”כלכליסט” נודע שהמיזוג בין בומברדיה לאלסטום הוצג השבוע למשרד האוצר שהיה מודאג ממנו ושם ניתנה הבטחה שתהיה המשך תחרות עם הצבת "חומה סינית" בין המתמודדים למשך השנה וחצי הקרובות, מה שלא ישפיע על המכרזים. עוד בנוגע לעתיד, בומברדיה העלתה לפני משרד התחבורה והשר סמוטריץ’ את האפשרות להקים רשת עירונית של מונורייל, כלומר רכבות שנעות על מסילה בודדת בתוך הערים, והוחלט לקדם בחינה ראשונית לערים הגדולות.

“סיפרו לי על החשמול התקוע”

מה בנוגע לרכבת ישראל? אתם ספק הקרונות שלהם. עכשיו הם יעברו לציוד צרפתי?

"העבודה מולם מתקיימת כרגיל. נפגשתי בימים האחרונים עם המנכ”ל מיכה מיקסנר ועם ההנהלה החדשה שם. העברנו את הקרון ה־500 לרכבת ישראל, גם הוא קרון דאבל דק. עשינו טקס יפה ואתמול למדתי על צורכי החברה בחשמול הקווים, החשמול העתידי, האיתות וכל השירותים הנלווים. יש לנו יכולות אדירות לסייע לרכבת ישראל בעשור הקרוב. היא צריכה לפחות עוד 100 קרונות ועשרות קילומטרים של חשמול. המנכ”ל הסביר לי על החשמול שנתקע עכשיו, כולם התלהבו מהמחיר הזול, אבל זה לא מתקדם".

החברה בבעיה שם. אירופה מתקדמת ואנחנו נשארים מאחור.

"לא בהכרח. קח למשל את לונדון עם השקעות של קו מהיר חדש, ועם הוצאות אדירות על קרונות חדשים אותם אנחנו מספקים. זו דוגמה טובה כי אני רואה את ההתפתחות שם מול העיניים. בצרפת משדרגים את כל הצי, ובארה”ב יש לנו עבודה עם אספקת קרונות בניו יורק וניו ג'רסי. מה שאני מנסה לומר הוא שבכל מקום יש השקעות אדירות והתפתחות, ולכן אני לא חושב שתל אביב מפגרת ברצון — אולי רק מפגרת ביכולת לבצע, ובצורך להשלים על הפער. בכל הערים האלה יש צורך להסעת המונים על מסילה ופה יש לכם אתגר של שיפור עצום שיתבצע תוך כדי תנועה".

רכבות זה לא כלי תעבורה שנשאר מאחור, ותמיד יורכב מקרונות ומסילה?

"כל נושא הפליטה ומשבר האקלים מאוד מעסיק אותנו. והשימוש בפחם הולך ונעלם, גם אצלכם. ראיתי כאן שדות סולאריים ולכן העתיד הוא חשמול סולארי שמייצר אותו, עם שילוב של תאי דלק ומימן. אם נוכל להסב ייצור חשמל לתנועה — זה יהיה העתיד. מה שכן, קטרי הדיזל עדיין לא ייעלמו מהעולם אלא יהפוך לנקיים יותר".

מי צריך היום דיזל?

"זה נובע מהעובדה שלא כל קווי הרכבת מחושמלים, אפילו בגרמניה. עד שישלימו אותם יהיה לנו ציוד של דיזל, אבל נקי יותר ועם שימוש בדלקים ביולוגים. אבל כולם ירצו ללכת לכיוון הירוק כדי לעזור לכדור הארץ. היופי ברכבות זה שמדובר בדרך להזיז המון אנשים בצורה נקייה: שיעור הפליטת של רכבות בעולם הוא רק 1.7% לעומת 7% מרכב בערים. ולכן נשקיע בזה יותר".

הסעה אוטונומית תתאים לרכבות?

"הרעיון של הרכב האוטונומי יגיע גם לרכבות. אמנם יש סוגיות של בטיחות אבל אני מאמין בזה. האם הילדים שלי יסעו עם רובוט? אני עוד לא שם אבל אני עונה לך כאבא, אבל בעתיד יהיו לך ערים חכמות ולמקומות סגורים כמו בתי חולים או מפעלים יגיעו רכבות אוטונומיות. החשמול של הקווים והתשתיות זה עולם עתיר השקעות ולכן ככל שנשכלל את הטכנולוגיות והבטיחות האפשרות לכך תגבר. לכן רוב ההשקעות יהיו על התשתיות האוטונומיות. אבל אני לא יודע אם אחיה כדי לראות את זה".