כך הועלמו המכוניות הקטנות מכבישי הארץ

שורת גורמים הביאה לכך, ובראשם האינטרס של היבואנים למכור מכוניות יקרות יותר, הכבדת המיסוי הירוק מצד רשות המסים וגם המימון הזול לרכישת מכוניות שגרם ליותר נהגים בארץ לוותר על מכונית קטנה לטובת גדולה הרבה יותר. התוצאה היא שלנהגי ישראל יש כיום הרבה פחות מכוניות זולות לקנות.  

סוזוקי אלטו. הקטנה הראשונה שהגיעה לישראל, במחיר של כ־60 אלף שקל

זיכרונות מהמחיר הנמוך

לפי סקירת האוצר, מחיר ה־CIF של מכונית (כלומר Cost Insurance Freight), דהיינו מחיר "יבש", ללא מיסוי ורווח של היבואן, עלה מ־59 אלף שקל ב־2017 ל־61 אלף שקל ב־2018. הנתונים בנוגע ל־2019 עדיין לא פורסמו, אולם מחיר ה־CIF של המכוניות זינק ככל הנראה אשתקד בגלל השיעור הנמוך של המכוניות הקטנות מכלל המסירות. עוד מלמדת הסקירה על הקופה האדירה שגוזרת המדינה מהענף: ב־2018 הסתכם היקף ההכנסות ממיסוי עקיף על שוק הרכב הישראלי בכמעט 40 מיליארד שקל.

ב־2009 הציגה רשות המסים מתווה לחישוב מסי קנייה על מכוניות שלפיו פועלת המדינה גם כיום – מס קנייה בגובה 83%, שממנו מנוכים סכומים של עד 17 אלף שקל בשל פליטת מזהמים. היבואנית הראשונה שקלטה את הפוטנציאל היתה יבואנית סוזוקי שייבאה לישראל בשנת 2010 את האלטו הזעירה. המחיר: מעט פחות מ־60 אלף שקל הודות לתיבה ידנית ומנוע קטן. צריכת הדלק: כמעט 17 ק"מ. אורך: 3.5 מטרים בלבד. לשם השוואה, קורולה חדשה ארוכה ב־113 ס"מ מהאלטו.

האלטו היתה המכונית הקטנה הראשונה שהגיעה לישראל, ועד להגעתה מחירן של מכוניות ששווקו בארץ החל בכ־80 אלף שקל. היתרונות ברורים: קל להחנות, צריכת הדלק נמוכה וכמובן, קל לרכוש. אלטו יצרה במהרה תהליך מבורך, שבו סקודה, פיג'ו, יונדאי, כולן הביאו לישראל מכוניות קטנות וזולות. יבואניות כמו קרסו, יבואנית רנו, שלא יכלו להציע מכונית עירונית זעירה, הביאו גרסאות ידניות של מכוניות קיימות, למשל קליאו, במחירים שהיו גם נמוכים להפליא במונחים ישראליים. עבור הצרכנים זו היתה תקופה מעולה.  

סקודה סיטיגו. היצרנית החליטה לתת את הדגש על התצורה החשמלית

סוזוקי סלריו, מחליפתה של סוזוקי אלטו שהחלה את מהפכת המכוניות הקטנות, סקודה סיטיגו, פיג'ו 107 ומחליפתה פיג'ו 108, רנו טווינגו, סיטרואן C1 – את כל המכוניות העירוניות הקטנות האלה היה אפשר לרכוש בסוכנויות ברחבי הארץ לפני כמה שנים ולהישאר עם עודף נאה ביד מ־70 אלף שקל. היום הן נכחדו.

יש לכך גם סיבות גלובליות. יצרני הרכב מצמצמים דווקא את היצע הדגמים הקטנים, אלה שידידותיים לחניה, זולים לרכישה וגם זולים בתחזוקה מכיוון שיצרנים אלה רואים במכוניות הקטנות חוד חנית של חדירה חשמלית. סקודה, פיג'ו ואחרות כבר החלו לייצר את הדגמים המוכרים שלהן בתצורה חשמלית. יצרניות אחרות כדוגמת סוזוקי פשוט חדלו מלשווק את הדגמים באירופה, ובמקרים רבים אחרים הפתרונות שיצרני הרכב מצאו עבור המכוניות העירוניות שלהם, כדי שיצרכו פחות דלק, אינם מתאימים לטעמו של הישראלי. למשל, בסוזוקי הוחלט להתקין בסלריו הקטנה תיבת הילוכים אוטומטית רובוטית שלא נעמה ללקוחות בארץ, מה שבסופו של דבר הביא להפסקת שיווק הדגם. עם זאת, מעובדה אחת לא ניתן להתעלם: המכוניות הקטנות בחלקן הגדול כן משווקות באירופה, בישראל פשוט ויתרו עליהן. 

סיאט MII. המחיר כלל עודף נאה ביד מ־70 אלף שקל

"לא מתחשבת בחניה"

טבלת המסירות של איגוד יבואני הרכב כוללת, בין היתר, ניתוח לפי נפח המנוע של המכוניות שמשווקות בארץ. יותר נפח פירושו כמובן יותר דלק. יותר דלק פירושו כמובן יותר זיהום. והנה נתון לא מפתיע: ב־2018, השנה שבה עדיין נמכרו בישראל דגמי מכוניות קטנות, נמסרו בארץ 17,674 מכוניות שמנוען היה 1–1.2 ליטרים – כלומר 6.6% מהיקף המכוניות. ב־2019 כבר נעלמו דגמי מכוניות קטנות רבים מהשוק, והמספר צנח ל־4% מכלל המכוניות. לעומת זאת ב־2011, השנה הראשונה אחרי שיבואני הרכב גילו את המכוניות הקטנות – נמכרו 15,007 מכוניות בעלות מנועים קטנים, כלומר יותר מאשתקד. אלה היוו 6.6% מהמכירות הכלליות. ב־2013, לאחר שרוב יבואני הרכב הפנימו את הנושא, המכירות של מכוניות קטנות זינקו – אז נמכרו לא פחות מ־21,091 מכוניות קטנות – כ־9.9% מכלל המכוניות בארץ.

המשמעות אינה רק ירידה משמעותית שחלה בשנים האחרונות במספר המכוניות שחונות יותר בקלות, תופסות פחות מקום ומזהמות פחות, מדובר כאן גם בעלייה של מחירן הממוצע של מכוניות בישראל. ב־2018 עוד ניתן היה לקנות מכוניות שישאירו עודף מ־70 אלף שקל, היום זה כבר לא אפשרי עקב מכלול מטריד של נסיבות. "הציבור מפונק ולכן הציבור משלם", מסביר אחד מיבואני הרכב. לדבריו, "מדינת ישראל קבעה מיסוי ירוק שנתן לנו מכוניות ב־60 אלף שקל, אבל אז נוסחת החישוב של מס הקנייה הלכה והחמירה בגלל עדכוני המס הירוק, אז המחירים של המכוניות הקטנות עברו את רף 70 אלף השקלים. רשות המסים לא מתחשבת בדברים כמו מצוקת חניה או פגיעה במרחב העירוני, היא לא מודדת את אורכה של סוזוקי סלריו קטנה ביחס לאורכה של יונדאי איוניק היברידית, אז מי שקונה מכונית קטנה נפגע. מכונית קטנה אינה מפוארת, היא אמצעי תחבורה, וכאשר המחיר שלה עולה, אין סיבה להמשיך ולקנות גם אם היא עדיין זולה ממכוניות גדולות יותר".

רשות המסים כמובן אינה האשמה היחידה אלא גם הצרכנים, שמצאו דרך נוחה לעקוף את ההטבה שקיבלו מהמדינה. "כשהמכוניות הקטנות נכנסו לשוק הרכב הישראלי, התרחש תהליך מרתק: עד 2010 הישראלים התרגלו לקנות מכונית גדולה שלא באמת מתאימה לצרכים שלהם. סטודנט רווק נאלץ לקנות מאזדה 3. כניסת המכוניות הקטנות גרמה לירידה בביקוש למכוניות משפחתיות וגם לירידה בביקוש למכוניות משומשות, כי משפחתית משומשת עלתה 70 אלף שקל ומכונית מיני חדשה עלתה 60 אלף שקל", מסביר אחד היבואנים.

בשנתיים האחרונות המאזן שוב השתנה ודחק את המכוניות הקטנות החוצה: "ברשות המסים המליכו את המכונית הקטנה אבל שכחו כביכול שהישראלים החלו לפני כחמש שנים לקנות מכוניות באמצעות מימון או באמצעות ליסינג פרטי. המשמעות היא שאם לפני חמש שנים קנית מכונית שמתאימה לדרישותיך, היום אתה נכנס לסוכנות ומשלם 20 אלף שקל ויוצא עם מכונית מאוד מאובזרת, אבל גם מאוד גדולה ובזבזנית. בפועל זה אומר שאין טעם לקנות מכונית קטנה ובתכלס רשות המסים רק מרוויחה יותר, לה לא משנה אם קנית בהלוואה או לא", מסביר אחד היבואנים. כתוצאה מכך, 2020 צפויה להיות השנה שבה יילחמו הנהגים מעט יותר על חניה, יצרכו מעט יותר דלק ויתפסו מעט יותר מקום בכבישים.