יו"ר ומנכ"ל אגד: "נהיה הראשונים להפעיל בארץ אוטובוסים אוטונומיים"

הפכתם את הקואופרטיב הוותיק לחברה בע”מ. זה אומר שלא יהיו יותר חברים באגד?

“אני אשקר אם אומר שלא היו חששות ואי אמון במעבר לחברה בע”מ. זו חברה שעובדת משנות ה־30, עם מסורת ואלפי עובדים, והיינו צריכים להוביל כנסים ולעשות הכל בשקיפות עד ש־91% מהחברים הצביעו בעד השינוי. החברה עברה הפרטה בשנים האחרונות ונתח השוק שלנו ירד לסביב 35% מהשוק, ונצטרך להתרכז במה שאנחנו הכי טובים בו - תחבורה”.

איך זה בכלל עבד פעם עם החברות והמניה?

“היינו אגודה שיתופית והחברים נתנו הלוואת בעלים לאגודה, וכל אחד מהם קיבל מניה. כשהם הגיעו לגיל פרישה הם קיבלו מה שהשקיעו, עם ההצמדות שנקבעו. ב־2003 אגד הפסיקה לקלוט חברים, ואם בשנות ה־80 היו לנו 6,000 חברים, היום נשארו 20% מזה. אנחנו כרגע בשינוי מבני ומחפשים משקיע שיבוא ויקח את החלק של החברים שנשארו. סמנכ"ל הכספים גלעד ריקלין מוביל את ההליך בליווי בנק ההשקעות HSBC. עד אמצע 2020 נשלים את הכל. כרגע יש התעניינות ראשונית ובעלי מניות שיקבלו הליך שקוף. לא בהכרח נחפש את מי שיביא הכי הרבה כסף אלא נתעקש שהמשקיע יהיה בעל הלימה לפעילות של החברה. ההסכם מול הממשלה מבטיח לי תמיכה כספית עד 2030, ולכן יש לי תזרים יציב וקבוע למי שיתעניין להיכנס כשותף, ולהתחיל להתנהל כמו שאר הגופים הפרטיים. אנחנו במחזור של 4 מיליארד שקל והאומדנים הם שאת 2019 נסיים ברווח של כ־200 מיליון שקל”.

אבי פרידמן יו"ר אגד צילום: אוראל כהן

בסיבוב הקודם ב־2014, לפני שהתמנת לתפקיד, נכשלתם. החברים לא רצו את השינוי.

“הייתי שם וראיתי את זה מקרוב, אבל המנהלים אז חשבו שהם יוכלו להוביל את המהלך לבד. אמרתי להם שזה לא יעבוד. אז התחלנו שוב מאפס. בניתי תוכנית ושוחחתי עם מאות אנשים אישית, לפעמים כל מוצאי שבת מחדש ולאורך חודשים. בבית לא הבינו לאיפה אני נעלם כל פעם מחדש. הוצאתי להם ספר מיוחד עם עם כל החומרים, וכל תנאי הפרישה, כולל ההסכם מול הממשלה. זו היתה תעודת הביטוח לעובדים, כי חלקם מאוד חששו ואמרו שזה לא יעבוד. אבל הבאנו להם מוצר טוב עם הסכם מול הממשלה ל־14 שנה. יו”ר ההסתדרות אז אבי ניסנקורן אמר לי שיצמחו לו שערות על כף היד אם ההסכם מול הממשלה יהיה ליותר מחמש שנים, והנה הצלחנו”.

מה מקבל מי שפורש?

“הקמנו קרן פרישה ו־250 מתוך 800 עובדי מינהלה יפרשו בפריסה עד 2030. עובד שטח, למשל במוסך, ייצא לפנסיה מוקדמת בגיל 56 עם עלות של עד מיליון שקל לעובד. אם הוא היה נשאר כעובד תחת ההסכם הקיבוצי הקיים עד גיל 67 הוצאות השכר שלו היו כפולות - אז רק מהמהלכים של הפרישה החברה תחסוך המון כסף. לעומתם יש את ציבור הנהגים, שזה כבר 4,500 איש. שם יש הליך פרישה טבעי של דור א’ וחלק מדור ב’, כאשר בפועל הדור הוותיק הולך ונעלם. האתגר הוא לבחור את הטובים שיישארו איתנו, זאת תחת תנאי שכר הכי טובים בענף. גם בקרב עובדי המוסכים והלוגיסטיקה יש כוח אדם ותיק ועייף שירצה לעזוב בפרישה מסודרת. היתרון שלי הוא שחברים יכולים לצאת בגיל 56 לפנסיה ויש לי אפשרות להוציא לגמלה אני במצב נוח. יותר קל להציע תוכנית פרישה מרצון”.

ומה יקבלו מי שיבואו במקומם?

“אלו שייכנסו יהנו כי לדעתי התנאים שלנו יותר טובים: עם ביטוח רפואי, קרן השתלמות, ארוחות לאורך כל היום והקפדה על בטיחות ברמה גבוהה. אלו היתרונות של ארגון מסודר. ב־2018 גייסנו 800 עובדים יש לנו שלוש מכללות ועם שלושה מסלולים הכשרה, שכבר מהיום הראשון מי שהתקבל לשם הוא עובד של אגד עם משכורת חברה”.

בעיה של שירות

אם התנאים כאלו טובים איך זה שתדמית הענף בשפל וחסרים אלפי נהגים? לדברי פרידמן “חסרים יותר מ־4,000 נהגים במדינה וזו בעיה בהתנהלות של כלל הענף לרבות במתן השירות, ומי שנפגע זה האזרח. כשנכנסתי לחברה החלום היה להתחתן עם חבר אגד. היום מתביישים לעבוד במקצוע. גם המדינה מזניחה: לראייה, עד היום אין הגדרה למקצוע נהג אוטובוס. יש הגדרה לרופא, לאחות או אח. לנהג אין. וכשתהיה הגדרה כזו אז ברמה התודעתית זה יהיה מקצוע שלא מבייש את עצמו. בכלל, הייתי מוכן לקחת סטודנט ולהביא אותו אלי, כי אני מקום עבודה מאוד גמיש שיכול לתת לו מענה - במקום שיעבוד כמלצר. הוא יקבל ממני תנאים הרבה יותר טובים ומקסימום אפשרות לעבוד במשמרות.

“זה היה פותר את הבעיה באיכות הנהגים, אבל משרדי הממשלה לא ממנפים את ההזדמנות, מה שהופך את המקצוע שלנו לכזה שבאים אליו לפעמים אנשים שהם פחות מתאימים. ברגע שהמחיר הוא שם המשחק, גם במכרזים שיוצאים עכשיו לשוק, אז עלויות השכר הגבוהות מצטמצמות, ומי שמגיע לעבודה הוא אדם פחות מתאים. אני כבר לא מדבר על המחסור בתשתיות לנהגים לנוח בסוף הקו”.

בינתיים יש המון תלונות על השירות, ומצד שני אלימות נגד הנהגים.

“היה חוסר רגישות מסוים לעובדה שצריך נהגים, ועכשיו זו בעיה של כל הענף. יש גם בעיה של זמינות אוטובוסים, שאם הוא לא מגיע - הנוסע שמאחר לפגישה או לעבודה עולה לך לכלי עם אפס סבלנות. אבל בשורה התחתונה זה חינוך, חינוך, ושוב פעם חינוך. בסופו של דבר האנשים עושים את השירות ולצערי רמת השירות הנמוכה תלויה במחסור בנהגים. שהרי לא צריך לחנך נהג כדי להסביר לו שהוא חייב לסייע להעלות עיוור לאוטובוס. אבל בסוף אנחנו נתקלים בבעיות אחרות, ולפעמים זה ענין של תודעה. היום יש הרבה נהגים ערבים ולפעמים זה גורר בעיות תפעוליות כמו ימי עבודה שלא תמיד משתלבים עם החגים שלהם (צום הראמאדן - ל”ג). כבר הייתה לנו סיטואציה שבה מאות נהגים שלנו הלכו להשתתף בהלוויה, ואז פתאום יש לך מחסור של מאות נהגים בבת אחת. לפעמים זה מסובך”.

המהפך שאתם עוברים לא נגמר פה: תכף מגיע הרכב החשמלי, וזה אומר פחות מוסכים ופחות עובדים.

“חברת הבת שלנו, אגד אירופה שמעניקה שירותי תחבורה בפולין ובהולנד, מפעילה עשרות אוטובוסים חשמליים, והתוצאות טובות. רכב חשמלי זה עולם אחר עם 30% פחות עלויות, וזה מבלי לקחת בחשבון את הירידה בזיהום האוויר. בהולנד יש לנו כלים שנוסעים 400 ק”מ בלי לזהם. יש לנו כוונה להרחיב פעילות במדינות שאני נמצא, כלומר בפולין ובהולנד.גם בישראל הכנסנו עכשיו כלים חשמליים לירושלים אז כן - המנוע החשמלי ישנה את התמהיל ונשתמש בזה כמנוע צמיחה חדש”.

איך בדיוק?

“נעניק שירותי תחזוקה ותפעול לאוטובוסים אירופאיים וסיניים. כבר היום החברות הפרטיות המתחרות שלנו באות לאגד למוסך, ונגדיל את השירות הזה”.

יש עוד מנועי צמיחה חדשים, דוגמת נדל”ן מניב?

“בניגוד לחברות אחרות, לאגד יש מעט נכסי נדל”ן. התחנה המרכזית הגדולה בתל אביב היא של נצבא. לכן אולי נמכור נכסי נדל”ן שלא משרתים אותי תחבורתית. בסופו של יום אנחנו חברת תחבורה ולא נדל”ן”.

המדינה מעכבת תהליכים

בינתיים, אומר פרידמן, “המדינה תוקעת תהליכים: יש שמונה מכרזי אשכולות של איגוד ערים שנועדו לעודד פיתוח אזורי וקידום שיתופי פעולה, שתקועים, ועל חלקם אנחנו מתמודדים; וכל זה בזמן של ריב בין משרדי הממשלה על הצורך ברכש גומלין (שמחייב חברה זרה שמייצאת לישראל לרכוש כאן שירותים בשווי 20% מהעסקה, ל”ג). כבר היתה פסיקה של ביהמ”ש שמחייבת רכש גומלין שחשבנו שאחריה הכל ישתחרר, אבל המדינה לא זזה וזה תוקע אותנו מאוד. רק שתבין: היינו אמורים לקלוט בין 250 ל־300 אוטובוסים. אבל הרכבים הישנים שלי לא מוחלפים, צוברים בלאי, וכולם רבים עם כולם והציבור תקוע. שנה שלמה מתעכבים עם הסיפור הזה, ואין מוצא”.

צילום: אגד

בקרוב תהפכו למפעילי רכבות עירוניות, אתם זכייני של הקו הראשון בתל אביב. זה שינוי מגמה עבורכם?

“הפעלת הקו האדום תגדיל את מספר האוטובוסים, כי בתל אביב יקרה מה שקרה בירושלים, שפתאום הזדקקו ליותר קווים מזינים. הבנו שמשרד האוצר העדיף שאגד תקטין את חלקה באוטובוסים ותעבור לדברים אחרים. ולכן נפתח את עצמנו בעולם הרכבות הקלות ונהיה חברה שנותנת שירותי ניידות ונהפוך לנותני תחבורה חכמה, ונרצה להשתתף במכרזי ההפעלה של שני הקווים הנוספים בתל אביב. כל זמן שאני פה אין מיזם שלא ניגש אליו ולא נשתתף בו, אבל כבר אצהיר שאגד לא תיכנס לשום דבר שהוא לא תחבורה”.

איפה אתם עוד עשר שנים מהיום?

“נרצה להיות החברה הגדולה ביותר בישראל ובמקביל נגדיל פעילות באירופה. אנחנו שירות התחבורה של המדינה כבר 86 שנה, ובכוונתנו להפעיל שירותי תחבורה חכמה דוגמת באבל, גם בירושלים וחיפה. מנוע הצמיחה העתידי שלנו הוא לקדם פעילות של רכב אוטונומי: אוטובוסים שנוסעים בעצמם ובמסלול קבוע, ושם נרצה להשיג את היתרון היחסי של להיות ראשונים. עבורנו זה כבר לא שאלה של כן או לא, אלא יותר שאלה של מתי”.

מה היית עושה אם לא היית עובד באגד?

“אולי הייתי משחק כדורגל במכבי תל אביב. שיחקתי בנוער של מכבי פתח תקווה והייתי בסגל של נבחרת הנוער. כשאבי כהן ז”ל עבר לליברפול זאביק זלצר רצה אותי במכבי, אבל בפתח תקווה לא שחררו אותי. אז נשארתי לשחק ב’אורווה’ עד 1980, ואז עברתי לאגד”.