פעם שלישית בשבע שנים: הממשלה מבטיחה רכבת לאילת

ותיקי ענף התחבורה המקומיים שפשפו אתמול את עיניהם בתדהמה: ממשלת ישראל החליטה לקיים ישיבה בעיר אילת, והביאה איתה כאתנן סל הבטחות לשיפור מעמד העיר ותושביה. בתוך בליל ההבטחות דובר שוב על חשיבותו של קו רכבת שיחבר את מרכז הארץ לאילת.

לפי נוסח ההחלטה שאושרה אתמול יש "לפעול לקידום מואץ של תכנון תוואי הרכבת לאילת שמקודם בשתי תוכניות", כאשר הראשונה היא "שדרוג והרחבת מסילת באר שבע-דימונה", והשניה היא "קטע דרומי - מסילה מבאר שבע לאילת, שתובא לדיון בוועדה המחוזית במהלך 2020". אם מישהו חשב שזו כבר הזדמנות לפתוח את בקבוקי השמפניה, הרי שבהחלטת הממשלה חידדו ש"יובהר כי האמור אינו כולל תוספת תקציבית כלשהי" - משמע על הרכבת להרחיב את המסילה ללא תשלום, אחרת היא לא תקום.

היסטוריה של הבטחות ריקות מתוכן, ודבר פרט להבטחות

כשבוחנים את תוכניות הממשלה לאורך השנים לחבר את המרכז לאילת מגלים בעיקר הבטחות שהופרחו באוויר. המפורסמת שבהן היא החלטת הממשלה שמספרה 4223 מפברואר 2012, אז כיהן בראשה ראש הממשלה נתניהו ומולו שר התחבורה דאז ישראל כץ. לפי נוסח ההחלטה, הממשלה התחייבה "להקים מיזם אסטרטגי של הנחת מסילת הברזל בין אילת למרכז הארץ, במטרה לשרת הסעת נוסעים והובלת מטענים ולפתח את הנגישות התחבורתית לאזור דרום הארץ וממנו, ולפעול להשלמת הקמת המיזם תוך חמש שנים מיום מתן תוקף לתוכנית הסטטוטורית". ומתי תושלם תוכנית זו? נחסוך לכם את המתח: עד היום, שבע וחצי שנים לאחר החלטת הממשלה, התכנית לא אושרה במלואה.

האם הממשלה לא ידעה עד כמה הנושא מורכב או מסובך? בוודאי שהיא ידעה, ואפילו ציינה לעצמה בהחלטתה שיש להקים צוות "בראשות מנכ"ל משרד ראש הממשלה ובהשתתפות נציג המועצה הלאומית לכלכלה, נציג אגף התקציבים במשרד האוצר, נציג החשבת הכללית, שני נציגי משרד התחבורה - כאשר אחד מהם הוא יו"ר החברה הלאומית לדרכים בע"מ. נציג המשרד להגנת הסביבה יצורף לצוות כמשקיף, שינחה בחינת 3 חלופות להקמת המיזם תוך מתן דגש להיבטים הכלכליים, המימוניים ולוח הזמנים".

רה"מ נתניהו צילום: אלכס קולומויסקי

ההגשה לאישור השר כץ נקבעה לאמצע 2012, אבל פה זה פחות או יותר נגמר: הארגונים הירוקים התנגדו למעבר בכל שטחי הערבה, האוצר הזהיר ב־2014 שהתקציב ינוע בין 25 ל־30 מיליארד שקל. חרף ההתנגדויות, משרד התחבורה לא אמר נואש ובסוף 2016 תכננו להוציא מכרז בינלאומי לבניית הקו, וחברות סיניות התחננו לקבל את הזיכיון, במטרה להשלים את הפרויקט בתוך שנתיים. הקו המתוכנן כלל חמש תחנות נוסעים, שבע תחנות תפעוליות וארבעה מסופי מטענים מאזור באר שבע ועד אילת, כשאורך התוואי יהיה 222 ק"מ לנוסעים ו־260 ק"מ למשא. זמן הנסיעה מאילת לתל אביב נאמד אז בכשעתיים ובמהירות של עד 250 קמ"ש, עם צפי נוסעים של כ־3.5 מיליון לשני הכיוונים בכל שנה. מה יצא מכל זה? בעיקר כלום, עד שאתמול התכנית נקברה כנראה סופית וזכתה לאזכור איזוטרי.

פתרון לא כלכלי שנגוע במניעים פוליטיים קטנוניים

מה שעצוב בכל הסיפור הוא שאילו החלטת הממשלה מלפני שבע שנים היתה מתקבלת, היתה קיימת כבר היום רכבת לאילת וסגירת שדה דב לא היתה כל כך נוראה: שעתיים נסיעה ברכבת הן אולי ארוכות יותר מ־40 דקות טיסה למרכז, עם זאת הן פתרון סביר בהחלט. אלא שרכבת לאילת היא פרויקט לא כלכלי, אלא אם כן מדובר בהובלת מטענים שמגיעים מהמזרח, מגיעים לים האדום ומשם משוגרים לנמל אשדוד לפיזור באגן הים התיכון. פתרון כזה יכול לאפשר למדינת ישראל להרוויח כסף רב מהובלת מטענים מסין, הודו ויפן - אבל הוא גם מהווה אצבע מתריסה בעינו של נשיא מצרים עבד א־סיסי, שנהנה מתנועת מכולות בתעלת סואץ. ולכן, גם אם מבחינה הנדסית זה אפשרי, הפוליטיקה תשאיר את התוכנית הזו על הנייר, עד לישיבת הממשלה הבאה שתתקיים בעיר.