הקורקינט הוא רק משל לסוף עידן הרכב הפרטי
פחות משנה אחרי שהקורקינט הראשון נחת בתל אביב, העירייה נערכת להסדיר את התחום בקרוב. גם אם תצליח להשליט סדר במדרכות, העיר צריכה לייצר שינוי עומק לקראת עתיד נטול רכב פרטי. כתבה אחרונה בסדרה
לכתבה הראשונה בסדרה: קורקינטים - הפתרון שהפך למטרד עירוני
לכתבה השנייה בסדרה: הנסיעה הזו היא עדיין על חשבוננו: איך מרוויחים מקורקינט שיתופי
לכתבה השלישית בסדרה: "הגענו כאן למיליון נסיעות ב־4 חודשים, בת"א צמאים לחלופה לרכב"
בימים אלה ממש, עיריית תל אביב נערכת לפרסום מסמך שיסדיר את תקנות השימוש בקורקינטים חשמליים בתחומי העיר. העירייה הייתה אמורה להעביר את התקנות למפעילי הקורקינטים החשמליים השיתופיים כבר לפני כשבוע, אך המועד נדחה. העדכון האחרון שניתן למפעילים היה שישיבת הסדרה תתקיים ביום חמישי, היום. אלא שהישיבה אינה מתקיימת ומועד הדיון נדחה שוב, כנראה לשבוע הבא.
- הנסיעה הזו היא עדיין על חשבוננו: איך מרוויחים מקורקינט שיתופי
- "הגענו כאן למיליון נסיעות ב־4 חודשים, בת"א צמאים לחלופה לרכב"
- "מבחינתי, מכוניות הן האויב האמיתי"
לפי המתווה המסתמן, מספר הקורקינטים למפעיל יוגבל; מפעילי קורקינטים יקבלו אזורים מוגדרים להשארת הכלים, כשבין היתר נבחנת אפשרות להשארתם בחניונים של גופים הפועלים בשיתוף עם עיריית תל אביב; יוסדר מבנה הקנסות על המשתמשים בקורקינטים בניגוד לחוק; ויוסדרו כללים להטענת סוללות הקורקינטים, למשל איסור על הטענה בו־זמנית של מספר גדול של קורקינטים מחשש לשריפות. כפי שמסתמן, הסדרת האכיפה בענף תתמקד בכמה תחומים עיקריים, ובעיקר בכל הנוגע לממשק בין קורקינטים למדרכות - בין אם בזמן נסיעה אסורה או בהנחת הכלים עליהן.
רוכבת על קורקינט של לייט בת"א צילום: יובל חן
לדברי גורם המקורב לעירייה, "במהלך השבועות האחרונים הגיעו לישראל תותחים כבדים מאוד שעוסקים ברגולציה בחברות האמריקאיות, הם נפגשו עם גורמים בעירייה והעלו את טענותיהם. במקביל, ערים בעולם, כמו ניו יורק ופריז, פרסמו חוקים בנושא שמהם ניתן ללמוד. זו לא סחבת. דברים משתנים וזה פשוט ניסיון ללמוד מהקיים ולהתקדם בהתאם. יש גם לובי של תושבים בעיר שמאסו מהתופעה וצריך להקשיב להם".
הסדרה עכשיו
הצורך בהסדרה בוער. בירד, חברת הקורקינטים השיתופיים האמריקאית שהיתה ראשונה לפעול בתל אביב, השיקה את שירותיה רק באוגוסט האחרון. מאז, עוד שלוש חברות החלו בפעילות בתל: ליים האמריקאית, ווינד הגרמנית וליאו הישראלית. לפי נתוני החברות, לבירד 160 אלף משתמשים רשומים, שהשלימו מעל מיליון נסיעות מאז הושק השירות; לליים 3,000 קורקינטים ו־150 אלף משתתפים, המבצעים בממוצע 333 נסיעות ביום לכל קורקינט. ליאו, הקטנה מבין החברות, מחזיקה ב־400 קורקינטים, וכל אחד מהם מבצע 5 עד 7 נסיעות ביום. כל קורקינט מניב לחברה בין 50 ל־100 שקל ביום. לפי נתוני העירייה הרשמיים, בעיר פעילים כ־3,000 קורקינטים, לצד כ־2,000 אופניים שיתופיים, ואלה מבצעים יחד כ־15 אלף נסיעות ביום.
הטיפול של העירייה בנושא, מטבע הדברים, איטי יותר ממהירות אימוץ השירותים. העירייה קונסת רוכבים שנוסעים בניגוד לחוק. מינואר האחרון רשמו פקחי תל אביב קרוב ל־11 אלף דו"חות בהיקף כספי של 2.5 מיליון שקל. אולם למרות היקף הפעילות הנרחב, רק ב־19 במאי החלו מהלכי אכיפה נרחבים יותר. מאז, העירייה החרימה 369 קורקינטים.
בישראל קיים חוק, שייכנס לתוקף בתחילת החודש הבא, המתייחס לנסיעת קורקינטים, אולם כשהם על הכביש. מדובר בחוק זהה לזה המסדיר את השימוש באופניים חשמליים. חוק זה קובע כי גיל הרכיבה המינימלי על קורקינט חשמלי הוא 16, כי הרוכב על קורקינט מחויב בשימוש בקסדה וכי מהירות הנסיעה המרבית היא 25 קמ"ש. עוד לפי החוק, מותר לרכב רק בכביש או בשביל מוסדר, ובמידה ואין שביל מוסדר, הרכיבה מותרת בצידו הימני של הכביש. על מדרכות אסור לחלוטין לרכב. כמו כן, אסור להרכיב נוסעים על הקורקינט ואסור לשוחח בטלפון סלולרי תוך כדי רכיבה. על שיחה בטלפון תוך כדי נסיעה מוטל קנס של אלף שקל, בעוד מי שנתפס רוכב על מדרכה ייקנס רק ב־250 שקל.
רון חולדאי, ראש עיריית תל אביב צילום: עמית שעל תל אביב אינה העיר היחידה בישראל שמעוניינת להסדיר את השימוש בקורקינטים. ליים ובירד פעילות כיום גם ברמת גן, ובאחרונה הודיעה נהריה על כוונתה להכניס לעיר שירותי קורקינטים שיתופיים. אולם ערים אלו ואחרות נושאות את עיניהן אל תל אביב, שתוביל את הדרך בכל הקשור לרגולציה בתחום.
הקורקינט הוא רק סימפטום
מאמצי ההסדרה של תל אביב מעוררים לא מעט ביקורת, לא רק מנציגי חברות הקורקינטים, אלא גם מגורמים מקצועיים העוסקים בתחום. "סוגיית הקורקינט אינה פשוטה. מצד אחד הכלי הזה הוא אכן פתרון תחבורתי, מצד שני ייתכן שהוא יילך כמו שבא, ואז בעצם בשביל מה מחוקקים את כל החוקים האלה?", אמר אחד מאותם גורמים. "המדיניות שגויה מיסודה מכיוון שיש הרבה התמקדות בקורקינט כקורקינט, ולא בשינוי באמצעי התחבורה. היום זה קורקינט, מחר זה יהיה סקייטבורד מעופף. לכל כלי תחבורה שקשור במוביליות אישית את המגבלות שלו והמאפיינים שלו. לבוא ולחוקק חוקים שעוסקים באופן ספציפי בקורקינט זו שגיאה, מכיוון שהקורקינט עלול לחלוף".
לדברי אותו גורם, "מדינת ישראל צריכה לקבוע כללים שיהיו הרבה יותר גמישים והרבה יותר פתוחים לכניסה של אמצעי תחבורה חדשים. המכונית קיימת 100 שנה ולכן יש כללים ברורים איך להשתמש בה וכבישים מוסדרים עבורה. הקורקינט חדש, אבל הוא עלול ללכת כמו שבא. העניין הוא השיתוף, הקומפקטיות, ולזה אין שום התייחסות. לא ברמת העיריות ולא ברמת הרגולציה הארצית. עיריית תל אביב מחוקקת כרגע כל מיני חוקים ותקנות לגבי קורקינט אבל לא ממש מתחשבת במאפיינים הכוללים של אמצעי תחבורה שמשאירים על מדרכה. הבעיה טמונה בתכנון העירוני", הוסיף אותו גורם. "בנו למכוניות כבישים גדולים. אם המדרכה לא היתה צרה, היה אפשר להוסיף לה נתיב קורקינט, ואז לא היו בכלל בעיות. נתיב מכוניות בתל אביב יכול להכיל 200 אלף מכוניות ביום בציר תנועה ראשי. נתיב תחבורה אלטרנטיבית יכול להכיל 5,000 קורקינטים ביום. זה היגיון פשוט וככה הרוכבים לא יצטרכו להפוך לעבריינים".
לדברי איתן פרנס, מנכ"ל איגוד חברות אנרגיה ירוקה לישראל, "בלונדון הוכרז לפני כמה שבועות אזור מיוחד, לא של פליטה נמוכה, אלא אולטרה־נמוכה, עם שיעורי פליטות ממש אפסיים. המגמה של השימוש באזור כזה ברורה מאוד: הפסקה של התחבורה הפרטית.
בעתיד בלתי נמנע שגם בתל אביב יהיו אזורים כאלה, ובהם העירייה צריכה לתת עדיפות לקורקינט החשמלי. תל אביב חייבת להיות העיר שתיתן את הטון ליתר המדינה". עוד לפי פרנס, "בסופו של דבר הבעיה גדולה יותר מהעיסוק בקורקינט. הבעיה היא שהמדינה לא יודעת כיצד לתמרץ שימוש באנרגיה ירוקה. זה מצריך השקעה משמעותית שאינה נתמכת במודל כלכלי בר־קיימא. גם אנרגיה סולארית דורשת סבסוד, גם רכב חשמלי, אך בישראל קשה לסבסד דברים. אין השקעה בתשתיות וברור שהטמעה משמעותית של קורקינטים דורשת השקעה בתשתיות. הבעיה היא שלרשויות מקומיות בישראל אין את הכלים הפיננסים שיתמכו במעבר לתחבורה שיתופית".
מיכל גלברט, מנכ"לית פיוצ'ר מוביליטי, ארגון ללא מטרות רווח הפועל לקדם חדשנות תחבורתית, נחרצת בנושא. "הדעה שלנו ברורה: הפתרונות האלה, של מיקרו־מוביליות, הם חלק ממארג החיים. כל אפשרות שמאפשרת פחות שימוש ברכב פרטי היא משהו שיצליח. בעולם יש תחבורה ציבורית טובה ובישראל לא, והקורקינט כל כך תופס פה בדיוק בגלל היעדר הפתרון של תחבורה ציבורית", היא אמרה. "עם זאת, ברור שנדרשים כללים ונדרשת הסדרה. המפתח נמצא בידי העיריות ונדרשת התאמה של תשתית. יש דגש על תשתיות, כי אנחנו לא יודעים מה יהיה עם התשתית בעתיד. כיום בישראל, ברחוב רגיל, 80% ממנו מוקדש לרכב ו־20% מוקדש להולכי הרגל. אבל באירופה יש מסלול לרכב, מסלול לתחבורה ציבורית, שביל אופניים ומדרכה להולך הרגל. הרחובות לא נוצרו כך. הרשויות בעולם אקטיביות ומשנות את המצב".
לפי גלברט, בנורבגיה מרכזי ערים נסגרים לכלי רכב פרטיים ובבירת שבדיה סטוקהולם עשרה כבישים מרכזיים בעיר נסגרו לתנועת כלי רכב והפכו למרחבי הליכה. "מכיוון שהרגולטור לא יודע מה יהיה בעתיד תפקידו הוא לספק את התשתית", אמרה. "לו העירייה היתה עושה את מה שהיא צריכה מבחינת תשתית, לא היה כאוס, לא היתה הפרעה להולכי הרגל.
"אנחנו ממליצים לעיריית תל אביב ופועלים מולה להטמעה של תוכנית להכשרה מואצת של נתיבי אופנים - ואכיפה של כללים קיימים. הכללים האלה קיימים והם מצוינים. מעבר לכך, גם חשים שינוי באוויר במנטליות של הרוכבים. יש שינוי מאוד משמעותי. בעבר, הרוכבים על הקורקינט היו מרכיבים הרבה יותר ורוכבים שלא כחוק. יש תהליך של חינוך שוק בזמן אמת. רק לפני שבועיים העירייה החלה במבצע אכיפה אינטנסיבי, ומאז אנו עדים לפחות נסיעה פרועה, ופחות רכיבה של ילדים. התהליך בסך הכל חיובי".
לדברי מקים פיוצ'ר מוביליטי אורי יוגב, לשעבר מנהל רשות החברות: "באמת נדרשת רגולציה, בעיקר בנושא ביטחון הרוכבים והולכי הרגל. אך בכל רגולציה נדרשת זהירות. אל לנו לאבד את המקום שאליו הגענו מבחינת השימוש בקורקינטים. תל אביב היא מובילה עולמית בתחום".
