צפו: ניסוי ראשון ברכב אוטונומי בישראל

הג'יפון הגיח מדרום. מימין חנו שתי מכוניות שהסתירו את רוכב האופניים שזינק לפתע לכביש, וקיצרו את זמן התגובה, אבל חריקת הבלמים הייתה מיידית, והרכב נעצר סנטימטרים מהאופניים. במקום הקללות שנשמעות בכל פעם שהתסריט היומיומי הזה מתרחש בתל־אביב, צוות הניסוי נערך לקיים אותו שוב. ממש לפי הפרוטוקול.

בשבוע שעבר הצטרפנו לניסוי ראשון שנערך אי־שם בדרום. המזמינה: אחת מחברות האוטו־טק הישראליות. החידוש: בחינה למערכת הבלימה האוטונומית של הרכב בתנאים הכי קרובים לתנאי אמת – הולכי רגל ורוכבים מתפרצים לכביש, וחיישני הרכב חייבים לזהותם במהירות, כדי להתריע למערכת לעצור. ניסויים כאלו נערכים בקביעות באירופה, ארה"ב ויפן, אך זו הפעם הראשונה שבה זה קורה בארץ.

הניסויים נמשכו כמה ימים ואיש לא נפגע, אף שהיו גם התנגשויות – הולכי הרגל והרוכבים היו בובות ניסוי יקרות, שנעות על סרט שיוצר את תנועתן לאורך או לרוחב הכביש, תלוי בניסוי ובתנאי הרוח. זו הייתה הפעם הראשונה שלארץ מגיע ניסוי כזה, ביוזמת חברת מגל הנדסה, תקינה ומעבדות ובשיתוף מעבדת Dekra הגרמנית.

הרכב האוטונומי בניסוי צילום: מגל הנדסה

"ישראל קלאסית לניסויים כאלה, ואנו מקווים שיצרנים אירופיים של רכב וחיישנים יתחילו להגיע לכאן בחורף, אז מזג האוויר גורם לביטול ימי ניסוי רבים באירופה", מסביר המנכ"ל מאיר מגל. אמנם גם בארץ נאבק צוות הניסוי ביום בו שהינו במקום ברוח שהפריעה לעבודה, אבל מסלול יבש ללא הפרעות גשם ושלג קשה למצוא כעת ביבשת הישנה.

הניסויים מתבצעים לפי פרוטוקול תוכנית הבטיחות האירופית יורונקאפ, שהתפרסמה בזכות מבחני הריסוק שלה, וכוללים מבחנים למערכות בטיחות אקטיבית. לא מדובר בפרוטוקול מחייב אלא בהמלצה, אבל אף יצרן שנערך למכור רכב באירופה, או רוצה לשווק חיישנים לרכבים אלו, לא יוותר על ניסוי כזה כדי להוכיח את יכולתו ולדעת מה מצפה לו במבחנים. האירופים המשונים האלו מפרסמים כבר עתה פרוטוקולים שייכנסו לתוקף ב־2021, ולפיהם מבוצע הניסוי; לא ברור למה הם לא יכולים להיות כמו הישראלים ולחכות לרגע האחרון.

כעת מבוצעת סדרה הכוללת בלימות עירוניות במהירות של עד 60 קמ"ש, וניסויים המדמים נהיגה בכביש מהיר ב־80 קמ"ש. עד 2025 יועלו המהירויות, כדי לאתגר את החיישנים ומערכות הבלימה. בחלק מהמקרים מתוכנן הניסוי כך שיכלול פגיעה ישירה, כדי לכייל את החיישנים והאלגוריתמים שמפעילים אותם. אז מתפזרות הבובות לחלקים מהם הורכבו, וקל להרכיב אותן בחזרה.

חלק מהבלימות מתבצעות בעוצמה גבוהה, עד 0.6 ג'י. רכב הניסוי של מגל מעניין: סקודה קארוק שהוסב לנהיגה אוטונומית, עם מחשב השולט גם בהגה, בהאצה ובבלימה, אך נוסע עם "נהג בטיחות" שאמור להתערב במקרה של תקלה ולעצור אותו.

בישראל פועלים מספר יצרני חיישנים כאלו, כמו מובילאיי, המפתחת ומייצרת מצלמות, אינוביז ואוריקס, העוסקות בתחום מכ"ם הלייזר (ליידאר), ויצרנית המכ"ם הקלאסי ארבה רובוטיקס.

מגל: "כל החיישנים האלו יהיו חלק מהרכב האוטונומי, וצריך לבחון אותם ולהשוות את ביצועיהם במסלול לנתוני מעבדה. אבל עוד לפני הרכב האוטונומי המלא, דרגה 4 ו־5, שעוד רחוק מאיתנו לא מעט שנים, הן ייכנסו לכל המכוניות שמיוצרות כיום, בדרגות אוטונומיה 2 ו־3. אלה עדיין דורשות נהג מרוכז ומעורב, אך מצוידות במערכות בלימה ושיוט שיכולות להפחית ממנו את העומס – וגם להתערב במקרה חירום".

מגל ירצה על הניסויים בכנס הנדסת הרכב של לשכת המהנדסים, האדריכלים והאקדמאים מחר בראשל"צ, שיעמוד השנה בסימן המרוץ העולמי להחדרת כלי רכב חשמליים. "כיוון שהרכב המסורתי משתנה, החלטנו לשים דגש על תחום הרכב החשמלי והאוטונומי", אומר אהוד נוף, יו"ר לשכת המהנדסים. "אחת המטרות היא לחבר תחומי הנדסה וטכנולוגיה שונים, ולהנגיש ידע עדכני בתחום שצפוי בוודאות להשפיע על המשק כולו, ובוודאי על עולם העבודה".