אומת הסטארט-אפ לא מסוגלת לבנות גשר בפחות משלוש שנים

באוגוסט 1996 התכנסו שרי הממשלה ובכירי עיריית תל אביב לטקס חגיגי: הנחת אבן הפינה לקו הראשון של הרכבת העירונית התל אביבית. ראשית הטקס לוותה במבוכה ‑ קצת מגוחך להתחיל פרויקט 23 שנים אחרי שממשלת גולדה מאיר החליטה להקים אותו ‑ אבל איש מהנוכחים לא נתן לעובדה הזו לקלקל את הפסטיבל. הגדיל לעשות ראש הממשלה הטרי בנימין נתניהו, שקרא לקו "פרויקט לאומי" והזהיר שאם הוא לא יקום תכף ומיד, המדינה ואזרחיה ישלמו על המחדל בזיהום אוויר, באיכות חיים, ובעיקר בזמן. אף על פי כן, עוד 23 שנים חלפו מאז, והרכבת עוד לא נוסעת. בשטח כבר רואים עבודות, אבל הפתיחה מתוכננת לעוד כשנתיים וחצי.

הרכבת הקלה בתל אביב היא רק קצה הקרחון. מדינת ישראל הצטיינה עד היום בתקיעת מקלות בכל פרויקט מורכב, מקו רכבת חשמלי לירושלים ועד לחזון של הקפת גוש דן ברשת נתיבים מהירים. במסגרת הפרויקט שבו אנחנו מפרקים ב"כלכליסט" את הפצצות שצריכות ללוות אותנו בדרך לקלפי, נמנה כאן את המכשלות העיקריות שבגללן אנחנו מתקשים להרים גשר בפחות משלוש שנים, ואת העקרונות שהממשלה צריכה לאמץ כדי שלא נחכה עשור שלם לכביש חדש.

1 אישור התוכניות נמרח ונמרח

במדינה שבה עוברים יובלות עד לאישור לסגור מרפסת, גם פיתוח התחבורה מתנהל בעצלתיים. כל גורמי הממשלה ששוחחנו עימם מצביעים על התמשכות התכנון כסיבה מרכזית לעיכובים בפרויקטים.

דוגמה בולטת לכך היא השינוי בתוכניות להקמת קו הרכבת בתל אביב. עד 2010 אמור היה הזכיין הפרטי לעבוד בשיטת חפירה מסוימת. כשהמיזם הולאם, המדינה החליפה את שיטת החפירה, ולכן נאלצה לכתוב את כל תוכניות העבודה מחדש. מפה לשם, חלפו חמש שנים תמימות עד שהחלו העבודות בשטח, בעוד שהביצוע עצמו אמור לארוך חמש וחצי שנים. במילים אחרות, אם הממשלה היתה מתחילה לעבוד שנה אחרי ההלאמה, היום כבר יכולתם לקנות כרטיס.

2 המדינה מפריעה במקום לעזור

אחת הרעות החולות שתוקעות פרויקטים היא התנגדויות שמוגשות לוועדות מקומיות ומתגלגלות לערכאות משפטיות. המאבק שניהלו הארגונים הירוקים על מעבר הרכבת לירושלים בנחל יתלה, למשל, עיכב את העבודות כשנתיים. ראשי ערים שלא הבינו שחלפו הבחירות מבקשים להפריע לעבודות הרכבת הקלה בבני ברק ובבת ים כדי לגזור קופון תקשורתי.

חלילה לנו להמליץ למי שמרגיש נפגע להימנע מלתבוע פיצוי. אבל המדינה יכולה להאיץ את הטיפול בהתנגדויות בכך שתנתב עתירות לערכאה משפטית אחת ‑ קיימת או חדשה ‑ כדי שלא ייווצר מצב שכל שופט לומד מחדש את החומר.

3 אין תוכניות בבנק

נניח שיש כסף, יש חזון, והתברכנו בשר שמגלה עניין אמיתי בנושא. בכל זאת, כשהיזמים מחפשים מה לעשות, כדי שיהיו תוכניות בקנה. בתחום התחבורה אמנם אין לחברות הישראליות יתרון באירופה, אבל בתשתיות לפעמים כן, וכבר ראינו חברות ישראליות שהגיעו עד פולין להקים מתקן לייצור חשמל מרוח. אם ליזמים יש כסף להעמיד שבשבת רוח שתעמוד לה שם לבד בחושך, בוודאי יש כסף להרים כבישים, מחלפים ורכבות גם בארץ הקודש.

הפתרון נמצא בידי משרדי האוצר והתחבורה, שצריכים לגבש תוכניות חומש ותוכניות עשור, שיחייבו את הממשלות העתידיות לצבוע כסף לטובת היזמים האלה.

4 הממשלה משחקת אותה קבלן

לכמה מפקידי הממשלה יש נטייה להוציא על תחום התחבורה את כל התסכולים מכישלונם להתקבל לללימודי הנדסה אזרחית. כביש 531 נמסר מלכתחילה ליזם פרטי יחיד, אבל הממשלה החליטה משום מה להלאים אותו, ולפצל את הכביש לשבעה מקטעים נפרדים. התוצאה: עלות ההקמה הגיעה ל־4.7 מיליארד שקל, כפול מהמכרז המקורי, והכביש נפתח באיחור של שש שנים. חלוקה דומה למקטעים גרמה למריחת העבודות על כביש 1, וקבלנים שפשטו את הרגל הוחלפו במחיר של עיכוב העבודות.

חלוקת עבודות קטנות לכולם פשוט לא עובדת: בהקמת תשתיות צריך לרכז את האחריות במקום אחד. במקום זה, הממשלה צריכה לבחור גוף יחיד בכל פרויקט, ולהגביל את זכייתו במרכזים אחרים. כך אף לא יוכל ללחוץ על המדינה בתמחור ובלוחות זמנים.

5 התהליכים דמוקרטיים מדי

יש פרויקטים לאומיים שחשיבותם רבה עד כדי כך, שהתקציבים שהם דורשים זולגים בהכרח מממשלה לממשלה. ניר ברקת הבטיח בזמנו שיעצור את הקמת הרכבת הקלה בירושלים, זו שבלעדיה העיר היתה היום נכה תחבורתית. אז הבטיח.

לאנשים או הנשים שייכנסו לנעלי שרי התחבורה והאוצר היוצאים מומלץ אפוא להקדיש חקיקה מיוחדת לכל פרויקט תשתית לאומי. באוגוסט חשפנו ב"כלכליסט" חוק המטרו שהולך ומתגבש, כדי לאפשר את קידום קו רכבת המגלומני שיעבור ב־22 רשויות במרחב שבין גדרה לחדרה. חקיקה כזו היא אולי פחות דמוקרטית, אבל היא תסכל ניסיונות של שרים וראשי עיריות לתקוע פרויקטים שיכולים להוציא את הציבור כולו מהפקקים.