"בשביל מובילאיי אינטל הסכימה להמר על עוד 5 מיליארד דולר"

ב־2014, השנה שבה הצטרף וונדל ברוקס לאינטל, הונפקה חברת טכנולוגיות הרכב הישראלית מובילאיי בבורסת ניו־יורק, לפי שווי של 5.3 מיליארד דולר. מאז, המסלולים של ברוקס ומובילאיי השיקו לא אחת, כמעט התמזגו, אך בסופו של דבר שבו והתרחקו זה מזה. "הסתכלנו על מובילאיי כמה פעמים בשלוש השנים האחרונות", אומר ברוקס בראיון ל"מוסף כלכליסט", "אבל בכל פעם הגענו למסקנה שהחברה יקרה מדי".

להאזנה לכתבה, הוקלט על ידי הספריה המרכזית לעיוורים ולבעלי לקויות קריאה

 https://www.clfb.org.il/heb/main/

מה זה יקר מדי בעבור ענקית כמו אינטל?

"הפכנו שמרנים לאורך הזמן. כשמובילאיי נסחרה לפי שווי שוק של עשרה מיליארד דולר עם הכנסות של 250 מיליון דולר, המשמעות היא מכפיל הכנסות של 40, וזה משהו שקשה להתמודד איתו".

בסתיו 2016 חזר צוות המיזוגים והרכישות של אינטל בכל זאת להתעניין בחלוצת הראייה הממוחשבת לרכב. כדי שזה יקרה נדרשה התערבות חיצונית. "בכל שנה בספטמבר אנחנו בוחנים את הכיוונים שאליהם מתקדמות היחידות העסקיות השונות שלנו", אומר ברוקס. "כשחברי הדירקטוריון הבינו איך עומדת להיראות הכלכלה של תעשיית הרכב בעשר השנים הקרובות, התחום הפך קוסם מאוד עבורם".

וונדל ברוקס ליד הב.מ.וו הניסיונית במשרדי מובילאיי. "מי שיהיו לו הכי הרבה מצלמות על הכביש ינצח, ולמובילאיי כבר יש 20 מיליון" צילום: יואב דודקביץ

צילום: יואב דודקביץ

 

הם שלחו אתכם לחזור למובילאיי?

"עברנו עם הדירקטוריון על אפשרויות צמיחה, והם עודדו אותנו לחזור ולבחון שוב את החברה".

מי בדירקטוריון העלה את הנושא?

"המנכ"ל בריאן קרזניץ', והדירקטוריון עודד אותו להתקדם".

ברוקס, שביטחונו העצמי ניכר, דובר "תאגידית" אמריקאית זהירה ומדויקת. אם לאוזניים ישראליות "עידוד מצד הדירקטוריון" עשוי להישמע כהנחיה עמומה, הרי שלאזניים אמריקניות ברור שמדובר בהנחיה מחייבת. והסוף ידוע: חרף ההתנגדויות הקודמות של צוותו של ברוקס, במרץ השנה הכריזה אינטל על כוונתה לרכוש את החברה הירושלמית תמורת 15.3 מיליארד דולר, במה שהפך לעסקה הגדולה בתולדות ההיי־טק הישראלי, ולעסקת הטכנולוגיה הגדולה בעולם מתחילת השנה. מה שלא נחשף עד לראיון הנוכחי הוא הדרך הפתלתלה, המגעים החשאיים וההתחבטויות בשני הצדדים, בדרך לחתימה המיוחלת.

כל סטארט־אפ שעובר בת"א

את ניסיונו בתחום המיזוגים והרכישות צבר וונדל ברוקס (Wendell Brooks) בעשרים ושלוש השנים שבהן שימש כבנקאי השקעות וליווה מבחוץ עסקאות מיזוג ורכישה. אחרי כעשור בלונדון, תחילה כמנהל בכיר בסיטי בנק ולאחר מכן כאחראי על תחום המיזוגים והרכישות בבנק ההשקעות .Allen & Co, שב ברוקס לארצות הברית לצורך עבודה על מכירת Intel Media, שירות הווידיאו לפי דרישה שהקימה אינטל ונמכר לחברת ורייזון. במהלך הכנת העסקה, שהושלמה ב־2014, נוצר קשר טוב בין ברוקס למנכ"ל קרזניץ', וזה הציע לברוקס לקחת על עצמו את ניהול אינטל קפיטל, זרוע ההשקעות של חברת השבבים, וכן את תחום המיזוגים והרכישות. ברוקס נענה להצעה, ומאז יש לאינטל Banker Inside. זו כנראה הסיבה לכך שכאשר הוא נשאל על מעורבותם של בנקאי השקעות בתהליך רכישתה של מובילאיי, ברוקס ממהר לענות: "לא היו יועצים". את רכישת הענק ניהלו הוא וצוותו לבד, ללא ליווי של בנקאים.

אנחנו נפגשים בחדר הפגישות קטן במפעל השבבים של אינטל באזור התעשייה הר חוצבים בירושלים. משרדי מובילאיי נמצאים במרחק חמש דקות הליכה בלבד. מאוחר יותר, כשנלך יחד לבקר שם, ברוקס, שמרכיב משקפיים עבי מסגרת, יספר שזנח את העניבה מאחוריו כשעבר מעולם הבנקאות לעולם הטכנולוגיה. גם את הז'קט הוא משאיר על הכיסא. אחרי עשרים שנים בלונדון ובניו יורק, חם לו בקיץ הישראלי של 2017, הוא מסביר.

משמאל: מנכ"ל אינטל בריאן קרזניץ', מנכ"ל ב.מ.וו הרולד קרוגר ואמנון שעשוע מובילאיי. "העסקה נסגרה בלי ליווי של בנקאים" צילום: אי פי איי

עם כ־400 חברות פורטפוליו, השקעות מצטברות של כשני מיליארד דולר ומשרדים בסן פרנסיסקו, תל אביב, ברלין ובייג'ינג, אינטל קפיטל היא אחד מגופי ההון־סיכון הגדולים בעולם. השווי המצטבר של חברות הפורטפוליו של הקרן הוא כשלושה מיליארד דולר, והיא מנהלת השקעות נוספות של אינטל בשווי של כשבעה מיליארד דולר. עשרה מיליארד דולר סך הכל.

"תפקידו של בריאן קרזניץ', המנכ"ל שלנו, הוא לדאוג שחוק מור ימשיך להתקיים, להמשיך ולהפוך את המחשוב ליעיל וזמין יותר לכל אחד ולכל תעשייה. העבודה שלי היא לדאוג לכך שיהיו לנו הזדמנויות צמיחה מעבר לחוק מור שמחזיקות את אינטל, את מאה אלף העובדים שלנו ואת בעלי המניות לאורך זמן", אומר ברוקס.

לא מדובר בעניין של מה בכך. האתגר בעמידה בחוק מור — שאת גרסתו הראשונה ניסח מייסד אינטל גורדון מור ב־1966, ולפיו מספר הרכיבים האלקטרוניים שיוכנסו ליחידת שטח על שבב יוכפל בערך בכל כשנתיים — הופכת בשנים האחרונות לקשה יותר ויותר. גודלם של הרכיבים על השבב מתקרב לאטומים בודדים, ואינטל וחברות שבבים אחרות נדרשות להילחם בחוקי הפיזיקה. בשנים האחרונות האתגר הזה האריך את מחזורי הפיתוח של שבבים חדשים באינטל משנתיים לשנתיים וחצי - סיכון משמעותי לחברה שהמכירות שלה נשענות על יכולתה להוציא שבבים חדשים לשוק.

מערכת המיחשוב ברכב הניסיוני של מובילאיי. "מבחינת רכיבים, אין הרבה הבדל בין רכב קיים עם מערכות סיוע לנהיגה, לבין הרכיבים שיידרשו ברכב אוטונומי לחלוטין" צילום: יואב דודקביץ

"העבודה באינטל קפיטל היא להיות העיניים והאוזניים של אינטל ולפעול למציאת המסלולים העתידיים שלה", מנסח ברוקס את משימתו. "אני צריך להשקיע ברכישות שונות באופן שיעזור לנו ללמוד מהו הטרנד הטכנולוגי הבא ואיפה עומדת להיווצר ההזדמנות הבאה". דרך החברות שבהן מושקעת הקרן, מסביר ברוקס, צוות ההשקעות של אינטל "רואה מה עובד ומה לא עובד".

אם לשפוט לפי החלטות ההשקעה שלו, חלק מ"מה שעובד" מסתתר בישראל. בשלוש השנים האחרונות השקיעה אינטל קפיטל כ־50 מיליון דולר בחברות ישראליות, ובנוסף רכשה בשנה שעברה את Replay Technologies הישראלית, שפיתחה מערכת מתקדמת לצילום אירועי ספורט, תמורת כ־175 מיליון דולר. "יש לי את העבודה הטובה ביותר בעולם הטכנולוגיה", מודה ברוקס. "אני גם מבצע את המיזוגים והרכישות שמשנים כיוון כמו מובילאיי, וגם עוסק בצד של ההון־סיכון ורואה מאות סטארט־אפים בשנה. אני רואה כמעט כל סטארט־אפ שעובר דרך עמק הסיליקון, ודרך מתווכים כל סטארט־אפ שעובר בתל אביב".

ואיך אתה מתרשם?

"לדעתי תל אביב היא מספר שתיים כרגע אחרי עמק הסיליקון בכל הקשור להזדמנויות השקעה, ואם מסתכלים על תת־תחומים כמו אבטחה ותוכנה למרכזי שרתים, היא מספר אחת".

מערכת המיחשוב ברכב הניסיוני של מובילאיי

מינכן, לאס וגאס

בחניון של מובילאיי מחכה לנו הרכב החדש של ב.מ.וו. לפי המונחים המקובלים בתעשייה, מדובר ברכב עם יכולת נהיגה אוטונומית דרגה 3: כזה שיכול לנהוג את עצמו בכבישים מהירים ולספק לנהג אזהרה של עשר שניות לפני שעליו להחזיר את השליטה לידיו. העבודה על הפרויקט המשותף של מובילאיי, אינטל וב.מ.וו החלה עוד לפני שהצוות של ברוקס נשלח בידי דירקטוריון אינטל לבחון מחדש את רכישת מובילאיי. בשלהי נובמבר בשנה שעברה, אחרי חג ההודיה, נקבעה פגישה משולשת בין ב.מ.וו, אינטל ומובילאיי במשרדי חברת הרכב הגרמנית במינכן.

באינטל חשבו שזו הזדמנות טובה לבחון את הקרקע לרכישה האפשרית. ברוקס טס למינכן יחד עם דאג דיוויס, ראש חטיבת הרכב וסגן נשיא בכיר בחברה. הפגישה עם אנשי מובילאיי נערכה בחדר ישיבות במלון מריוט בעיר. נכחו בה אמנון שעשוע, מייסד מובילאיי שכיהן עד לאחרונה כיו"ר החברה וכסמנכ"ל הטכנולוגיה, וסמנכ"ל האסטרטגיה ארז דגן. הם הגיעו למריוט אחרי הפגישה במשרדי ב.מ.וו.

"נראה לי שאמנון חשב שהגענו לשם כדי למצוא דרך שבה מובילאיי ואינטל יוכלו לחלוק ביניהן מידע", משחזר ברוקס. וניכר בו שהוא משועשע. "הוא הופתע כשאמרנו שאנחנו רוצים לחקור דרכים שבהן החברות שלנו יוכלו להתאחד".

ואיך הוא הגיב?

"אמנון אמר 'לעולם לא תוכלו להרשות לעצמכם לקנות אותנו. חברות אחרות באו ודיברו איתנו, ולא היו יכולות לקנות אותנו'. אמרנו שאנחנו מאד רציניים, ושאנחנו רוצים להחליף מידע ולהמשיך לדבר".

בהמשך הפגישה הציג שעשוע מצגת עסקית על מובילאיי, אבל ביקש לדחות כל פגישה בין החברות עד אחרי התצוגה של מובילאיי בתערוכת הטכנולוגיה CES בלאס וגאס. "אתם צריכים לראות מה אנחנו עושים ועל מה אנחנו מכריזים ב־CES", אמר. במהלך דצמבר, לקראת הפגישה הבאה, כבר ביצע צוות המיזוגים והרכישות של ברוקס "ניתוח עומק של מובילאיי".

ומה היתה המסקנה?

"הסקנו שאם לוקחים את כל החוזים שבהם זכתה מובילאיי, מגיעים לשווי של 9–10 מיליארד דולר, כשבאותו זמן החברה נסחרה ב־10–11 מיליארד דולר. חזרנו לדירקטוריון ואמרנו להם שאם נשלם את מחיר השוק, נקבל את השווי בחזרה בזכות החוזים שיש למובילאיי. ואז היינו צריכים לעשות הימור: לא משנה איזו פרמיה נשלם על מחיר השוק, בסופו של דבר אינטל ומובילאיי יחד יצטרכו לכבוש נתח שוק גדול יותר מזה שכל אחת מהן יכלה להשיג לבדה".

כשהיא מצוידת בניתוח הזה, ההחלטה של אינטל הפכה לקלה. לפי הערכות הצוות של ברוקס, שילוב היכולות והמוצרים של אינטל באלו של מובילאיי, כפי שהדבר נעשה ברכב הניסיוני של ב.מ.וו, יאפשר לחברות להשיג נתח שוק גדול ביותר מ־20%.

ההבטחה שהמשקיעים החמיצו

בשבוע הראשון של ינואר עלה שעשוע לבימת כנס ה־CES והציג את אחת היוזמות המשמעותיות ביותר של מובילאיי. בניגוד לחברות כמו גוגל, שמסתייעות בצי רכבים שבבעלותה כדי לייצר מפות ברזולוציה גבוהה שמאפשרות לרכבים הניסיוניים שלהן לנווט ברחובות הערים, מובילאיי חשפה מערכת רזה למיפוי שמבוססת על המצלמות שכבר היו מותקנות ברכבים של לקוחות. המידע שמתקבל מהמצלמות ברכבים מנותח, ומידע על מיקום תמרורי הכוונה, שילוט חוצות ונתיבים נשלח לשרתים מרוחקים ומעודכן כמעט בזמן אמת. כך נוצרת מפת דרכים מפורטת, שמגבה את המידע שקולטות המכוניות ישירות באמצעות החיישנים. בין השאר מאפשרת המפה הזו למקם את הרכב עד לרמת דיוק של עשרה סנטימטרים.

מעל בימת הכנס הכריז שעשוע על חוזים שעליהם חתמה החברה, ולפיהם ב־2018 כבר יהיו שני מיליון רכבים על הכביש שישלחו מידע באופן כזה. "שני מיליון זה מספר נחמד", אמר שעשוע מעל בימת הכנס. "זה לא 70 מיליון כמו מספר המכוניות שמיוצרות בשנה, אבל זה מספר די נחמד שמאפשר לנו 'לקצור' מידע ולבנות מפות באופן גלובלי". בהמשך הכריז שעשוע על הסכם שיתוף פעולה עם חברת המיפוי היפנית Zenrin למיפוי מלא של כבישי יפן עד שנת 2020, ועל הגעתו לשוק של דגם ראשון שיעשה שימוש במידע כדי לספק יכולות אוטונומיות בכבישים מהירים ביפן כבר באוקטובר 2018.

חרף ההכרזות המשמעותיות, מחירה של מניית מובילאיי עלה ב־1.2% בלבד באותו שבוע. ברוקס סבור שחשיבותן של ההכרזות נעלמה מעיני ציבור המשקיעים. כמו שעשוע, גם הוא מאמין שהמיפוי הנדרש לרכבים אוטונומיים יגיע ממידע שיזרום מרכבים על הכביש, והוא מבין ששם טמונה גם היכולת לייצר הכנסות מבוססות פרסום. "החברה שיהיו לה מירב הרכבים על הכביש ומירב המצלמות על הכביש הולכת לנצח", הוא אומר, "ולמובילאיי יש כבר 20 מיליון מצלמות כאלו".

עם ההבנה הזאת נפגשו מאוחר יותר באותו חודש שוב בכירי החברות. בפגישה, שנערכה הפעם במשרד של פירמת עורכי דין ניו יורקית, נכחו מצידה של אינטל המנכ"ל קרזניץ' וברוקס. מולם ניצבו צמד מייסדי מובילאיי, שעשוע וזיו אבירם. הנושא על הפרק: תמחור ומבנה העסקה. הצדדים הסכימו שהם קרובים מספיק כדי להצדיק המשך דיונים.

איך היתה האווירה בחדר?

"יצרנית. אני חושב שאמנון וזיו הבינו את הערך שתספק להם אינטל מבחינת הון זמין וייצור ובהיבט של יחסים עם לקוחות". ואז, הוא אומר, הם באמת ישבו לדבר. "ממש נעלנו את עצמנו במשרד הזה למשך שישה שבועות. חיינו יחד במשרד בניו יורק 12 שעות ביום. יחד. בלי יועצים".

מי היה בסוד העניינים?

"באינטל היו בערך 15 אנשים שידעו על העסקה, במובילאיי פחות מעשרה".

כבנקאי השקעות למוד ניסיון, ברוקס הופתע מכך שהעסקה לא דלפה בוול סטריט או בישראל. הוא מייחס את היכולת לשמור על חשאיות לדפוס העבודה הזה, שבו בכירי החברות, אלה מול אלה, נמצאים באותו משרד. "שמרנו על זה מאד מצומצם ועבדנו כצוות משולב", הוא אומר. "העסקה נבנתה במהירות רבה, במשא ומתן בין הדרגים הבכירים".

פגשתם זה את זה מחוץ למשרדים? נערכו מפגשים חברתיים?

"בהינתן הניסיון לשמור על הכל בשקט, תחת מעטה סודיות, זה היה מסוכן. אבל כשאתה עם מישהו 12 שעות ביום, זה הופך גם לחברתי".

600 דולר והמכונית רואה

לפי הניתוח שהכין צוותו של ברוקס בפברואר, בין השנים 2025 ל־2030 ייווצרו כמאה מיליון רכבים בשנה, ול־30–50 מיליון מתוכם יהיו יכולות נהיגה אוטונומיות ברמה כלשהי. "זה אומר 600–1,000 דולר למכונית לשבבי הסיליקון ולשירותים הנלווים (משאבי מיחשוב, תקשורת וכולי) הנדרשים כדי לאפשר למכונית לראות". לפי ההנחות האלה, גודל השוק ינוע בין 18 מיליארד דולר ל־50 מיליארד דולר בשנה.

ב־2030, העריך צוותו של ברוקס, יגיע השוק ל־70 מיליארד דולר, ומעל ל־100 מיליארד אם מוסיפים גם את פעילותם של מרכזי השרתים שיידרשו וקישוריות על רשת סלולרית מהדור החמישי. "תחום הרכב גדול מכדי שנוכל לפספס אותו. זה שוק שבו אנחנו חייבים להשיג את חלקנו", הוא אומר. וכדי לא לפספס, אינטל שלפה מהארנק יותר מ־15 מיליארד דולר וקנתה את מובילאיי.

אנליסטים שונים תיארו את הרכישה כהתגוננות של אינטל ותגובה לצעדים אגרסיביים של מתחרותיה. למשל, ההכרזה של קוואלקום באוקטובר 2016 כי בכוונתה לרכוש את NXP Semiconductors, ספקית שבבי הרכב הגדולה בעולם, תמורת 39 מיליארד דולר. ברוקס מכיר את הביקורת שלפיה חברת השבבים שילמה מחיר מפולפל. אחרי הכל, זאת היתה גם המסקנה המקורית של צוותו, פעם אחר פעם. הוא מסביר כי המחיר ששולם אינו משקף את הכנסותיה הנוכחיות של מובילאיי, אלא את העסקאות שעליהן חתמה החברה לעשור הקרוב. "כשהמערכת שלך מותקנת ברכב, אי אפשר להוציא אותך כל כך מהר. על בסיס החוזים החתומים מובילאיי שווה 10 מיליארד דולר. אבל אנחנו הימרנו על עוד 5 מיליארד דולר במזומן שנוכל לנצח בתחום הרכב".

ומה לגבי המתחרות?

"Nvidia מתחרה באינטל על אספקת המוח המרכזי של המכונית. אף אחד לא ממש מתחרה במובילאיי כספק של מערכות הראיה הממוחשבת. לכן Nvidia לא מוכרת מערכת מלאה כמו זו של אינטל ומובילאיי. עיניים ומוח — זה צריך לעבוד ביחד. מעבר לזה, אני מאמין שהלקוחות שלנו מאמינים שהשבבים של אינטל יחד עם השבבים של מובילאיי ייתנו להם עיבוד חזק יותר מכל מה ש־Nvidia יכולה לתת, ובמחיר נמוך יותר. הצעת הערך שלנו ללקוחות משכנעת".

פרט למובילאיי, היו הזדמנויות אחרות שהסתכלתם עליהן?

"מנקודת המבט שלי, לא היו חברות אחרות עם הנוכחות שיש למובילאיי. הספקיות הגדולות של חלקי רכב מנסות לבנות פתרונות משל עצמן לראייה ממוחשבת, אבל אנחנו חשבנו שיחד נוכל להיות יעילים יותר מכל מה שהמתחרות האמיתיות שלנו, כמו קוואלקום או Nvidia, יוכלו לפתח".

ומה אם חזון הרכב האוטונומי המלא יתעכב מעבר ל־2023, כפי שחוזות ההערכות האופטימיות?

"מבחינתנו, ככל שמדובר ברכיבים הנדרשים, אין הרבה הבדל בין רכב עם מערכות מתקדמות לסיוע בנהיגה, כמו שכבר קיימות בדגמים מסוימים של אאודי או ב.מ.וו, לבין הרכיבים שיידרשו במכונית אוטונומית לחלוטין. אתה צריך את אותן מצלמות ואת אותו מוח מרכזי, ואין שוני דרמטי בצריכת המחשוב. אתה צריך שהם יהיו מתואמים ומחוברים לענן, והם צריכים גם לתקשר עם תשתיות התחבורה שמסביבן. יש הבדל של 10%–15% במחיר, משום שברכב אוטונומי מלא האלגוריתמים שונים ויקרים מעט יותר, וכך גם התחזוקה".

מתי נזכה לראות מכונית אוטונומית?

"אני מאמין שרכבים בדרגה אוטונומית 3 יגיעו מהר יותר מהתחזית הנוכחית. אבל אני נוטה להסכים שרכבים עם אוטונומיה מלאה רחוקים יותר מ־2023".