עוד והדר: נהגי מוניות הדר כבר שבוע מחוץ לנתב"ג, ולא מבינים למה שונאים אותם
שבוע אחרי שאיבדו את הבלעדיות בנתב"ג, נהגי מוניות הדר, מהעובדים המושמצים במדינה, בקושי עובדים, שקועים בזכרונות, כאב וחרדות, ומסבירים למה הנחה של 31% היא לא פחות מהתאבדות
אברהם (אבי) חג'יבקוב הוא דור שני לנהגים במוניות הדר; אביו משה היה ממייסדי התחנה. הוא מספר עליו כשאנחנו עושים סבב היכרות, שבו כל אחד אומר כמה שנים הוא עובד בתחנה. כבר ברגעים הראשונים האלה חלק מהנהגים לא מתאפקים ומיד מספרים כמה הם מודאגים ועצובים. חג'יבקוב הוא האחרון בסבב. אחרי שהוא מציג את עצמו כבן ממשיך, הוא פורץ בבכי. נדרשות לו דקות אחדות כדי להתאושש. "אני מ־1976 פה בתחנה", הוא לוחש בקול חנוק, "הקמתי משפחה, ילדים, כולם למדו באוניברסיטאות והכל היה בסדר, עד שקרה מה שקרה. תמיד היו לנו מכרזים קשים ברשות שדות התעופה, זכינו ושילמנו המון כסף, העיקר להתפרנס. אבל הנחה של 31% זה בלתי אפשרי. זו לא דרך, אי אפשר להתפרנס. הגעתי למצב שבגיל 64 אני רוצה לפרוש", הוא מסיים, ושוב בוכה.
להאזנה לכתבה, הוקלט על ידי הספריה המרכזית לעיוורים ולבעלי לקויות קריאה:
שבוע אחרי שמוניות הדר נסוגה מהמכרז לשירותי מוניות בנמל התעופה בן־גוריון, התחושה בחדר כבדה. במשך עשרות שנים זכתה התחנה שוב ושוב במכרזים של רשות שדות התעופה (רש"ת), והיתה חברת המוניות היחידה שמסיעה את התיירים והחוזרים לרחבי הארץ. לפני כמה שבועות היא זכתה, עם Gett, במכרז החדש, כששהצעתן היתה בעצם היחידה שהוגשה. המכרז דרש הנחה על תעריפי משרד התחבורה לנסיעות מנתב"ג, וההצעה הזוכה כללה הנחה של 31%. אלא שהדר התנגדה להנחה המופלגת ונסוגה אחרי הזכייה. כתוצאה מכך בוטל המכרז ונתב"ג נפתח לכל נהגי המוניות החוקיים, עד שייצא מכרז חדש. נהגי הדר, בינתיים, עובדים הרבה פחות.
אמיר אהרון (20 שנה בתחנה) מנסה לאוורר את המועקה השורה על השיחה. "אנחנו צריכים לדבר על ימים יפים, בואו נדבר על דברים יפים", הוא מציע. והשיחה חוזרת לשנות התשעים, כשהם עבדו מסביב לשעון ופיזרו בכל יום 5,000 עולים ברחבי הארץ. הסיפורים מעירים את כולם: איך הם היו צריכים לקנות מוניות חדשות כל עשרה חודשים, התניעו אותן בצאת השבת וכיבו אותן כשהיא נכנסה. גמאו אלף ק"מ ביום ברחבי הארץ. "עבדנו קשה וגם היתה תמורה", אומר מיכאל צ'צ'יאשווילי (30 שנה). בתוך דקות מתברר עד כמה הנהגים קרובים זה לזה. מישהו מתחיל משפט ואחר ממשיך אותו או חוזר אחריו כמו הד. לפעמים הם מתווכחים על העובדות, כמו זוג נשוי שמתקוטט על פרטי ההיסטוריה המשותפת ובסוף מתעלם מהפרטים הקטנים ומסכים על השורה התחתונה. הם קשורים בעבותות שמחברים אנשים שעברו יחד לפחות מחצית מחייהם, וכעת נאחזים זה בזה עוד יותר.
תור מוניות ליד אולם יציאת הנוסעים בנתב"ג. הציבור לא מבין, הוא רק מתרגז על המחירים
לזה אתם קוראים מונופול ועושק?!
הפגישה מתקיימת בבית מוניות הדר, בניין דו־קומתי מוזנח בשיפולי התחנה המרכזית של תל אביב. לא הוד לו ולא הדר. האנשים השבורים שאני פוגשת סומנו בשבועות האחרונים כחמדנים, כאויבי הציבור. שנים הם נתפסו כמי שגובים מהנוסעים מחירים גבוהים — אף שמדובר בתעריפים שקבע משרד התחבורה — וכעת הצטיירו כמי שמונעים מהנוסעים, ומדובר ב־1.1 נסיעות שיוצאות מנתב"ג בשנה, את ההוזלה המיוחלת.
"הכי פגע בנו, ופגע בי אישית, שציירו אותנו כאילו אנחנו עושקים את הציבור ומונופוליסטים", אומר מנכ"ל התחנה מנחם בר חיים, גם הוא בן ממשיך —
אבל לאבא ששלח אותו ללמוד טכנאות שיניים ולא רצה שיהיה נהג מונית. "איפה העושק הזה? אנחנו משלמים כל כך הרבה כסף דמי זיכיון לרש"ת, כל ארבע־חמש שנים יש מכרז ובכל פעם הוא קשה יותר. אין כזה דבר מונופול במכרז".
במכרז שנסגר ב־28 במאי, הוא אומר, דמי הזיכיון היו חצי מיליון שקל לחודש. נוסף על כך הדר נושאת בעלויות תפעול של סדרנים, מפקחים, מגרש החניה המרוחק שבו המוניות ממתינות לתורן להיכנס לליין מול אולם הנוסעים היוצאים של נתב"ג, ויש קנסות לשלם, על מחסור במוניות או תלונות על נהגים. "הכל יוצא סביב 900 אלף שקל לחודש, 11-10 מיליון שקל בשנה. ועל זה קוראים לי מונופול? על מי אתם גיבורים, על אנשים שמרוויחים 8,000-6,000 שקל בחודש ועובדים 15 שעות ביום? עכשיו רש"ת גייסו סדרנים (שינהלו את הנסיעות של כל המוניות החדשות שמגיעות לנתב"ג) — כולם נהגים שלנו. זאת אומרת שהם שמו את המונית בצד בשביל לעבוד כסדרנים שמונה שעות ביום. אם נהג היה מרוויח כל כך הרבה כסף הוא היה הולך לעבוד בתור סדרן?".
הנהגים אבי חג'יבקוב (מימין), שבתאי פרדו, אמיר אהרון, מיכאל צ'צ'יאשווילי ואלון בן אדיבה. "נהגי מוניות שלוקחים עכשיו נסיעות מנתב"ג אומרים לנו: 'מה, אתם מפגרים? איך עבדתם שם?'" צילום: אביגיל עוזי
בסוף נשארים 20 שקל. הסולר עולה יותר
מוניות הדר, בסופו של דבר, היא עוד חברה מענף ותיק שצריך כעת להתאים את עצמו לטכנולוגיה מתקדמת ולאוטומציה, מפני שההוצאות שלו עולות וההכנסות דורכות במקום במקרה הטוב. היא הוקמה ב־1949 בידי ארבעה יוצאי מחתרות שקיבלו את הזכות להסיע את מעט הנוחתים בישראל מנמל התעופה בלוד לבית המכס בתל אביב (אחד מהם היה הנהג של יגאל אלון, והם מתגאים בקשר לאלון עד היום). "זאת אומרת שהתחנה היא שלנו", אומר אמיר אהרון, "הם קיבלו את הנסיעות בנתב"ג ועכשיו סילקו אותנו מהבית שלנו. ככה זה יוצא".
בתחילת שנות השמונים מנתה התחנה כבר 75 נהגי מוניות, שהיו גם לבעלי המניות, עד היום. הם המשיכו לעבוד, אלה שחיים ולא פרשו עדיין עובדים, ונוסף עליהם מעסיקה התחנה עוד 600 נהגים, כשכולם עובדים רק בנתב"ג, בלי לאסוף נוסעים ברחובות. כל אחד משלם לתחנה מסים קבועים, שמבטיחים שהיא תעמוד בהתחייבויותיה הכספיות לרש"ת ותוכל לממן את הוצאותיה השוטפות. במשך השנים התחנה גם נענתה לבקשות של רש"ת, למשל להפסיק להסיע צוותי אוויר ועולים (עבור משרד הקליטה) ולהתמקד רק בנוסעים, כדי להבטיח שתמיד יהיו מספיק מוניות בשדה.
אבל לפני כעשור, אומרים הנהגים, דברים החלו להשתנות. תנאי המכרזים הוקשחו, התשלומים לרש"ת נהיו כבדים יותר, אבל משרד התחבורה לא העלה את תעריפי הנסיעות, ובשנה האחרונה המחירים אפילו ירדו. "בגלל ויכוח בין האוצר למשרד התחבורה הורידו לנו 11%. ומה קרה עכשיו? רצו שיירדו עוד 31%, ושנוסיף עוד עמלה של 6 שקלים לנוסע", אומר ראובן נמני (30 שנה בתחנה). גם הקנסות על מחסור במוניות גדלו במכרז החדש. "אתה צריך להחזיק בנק נייד", הם מתלוננים, ומוסיפים שהציבור לא יודע ולא מבין את כל זה, הוא רק מתרגז על המחירים. "עושקים את הנהגים", אומר שבתאי פרדו (עוד חודשיים 50 שנה בהדר). "ברש"ת כל מה שזז משלם - חנויות, דיוטי פרי, בית קפה. אבל אצלם אין פיקוח על המחירים. ג'ינס שמוכרים ב־100 שקל אפשר למכור שם ב־250 שקל כדי להתקיים".
"אני רוצה להסביר למה לא השתלמה לנו ההנחה של ה־31%, שבגללה התפוצץ העניין", אומר צ'צ'יאשווילי ומציג את החשבון: "נסיעה מנתב"ג ללוד הסמוכה עולה 60 שקל. לפני כמה חודשים משרד התחבורה הוריד לנו את התעריפים ב־11%, עכשיו עוד 31% ויחד זה 42%, נשאר 35 שקל, מהם תורידי את ה־11 שקל (עמלת נוסע, שבין השאר מחליפה גם את דמי הזיכיון — קצ"ה), נשארו לי 20 ומשהו שקל. זאת אומרת שאני צריך לצאת עם האוטו, זה יכול להיות גם 15 ק"מ מהשדה ובחזרה, והסולר עולה יותר ממה שנשאר לי. איפה מע"מ, מס הכנסה, ביטוח לאומי וכל ההוצאות שלי?".
אחר כך הם מספרים על עוד הוצאות — ביטוחי רכב, מונה, מכשיר קשר, ביקור שבועי במוסך, ירידה של עשרות אחוזים בשנה בערך הרכב, ועל כך שמוניות גדולות לשמונה נוסעים אמורות לגבות אותו תשלום כמו מוניות רגילות לארבעה נוסעים, אף שהעלויות שלהן גדולות פי שלושה. "זאת אומרת שאם אני צריך לקחת נוסע ללוד", מסכם צ'צ'יאשווילי בעודו מכניס את ידו לכיס ומוציא שטר דמיוני, "קח 20 שקל, תקנה משהו לילד. אני צריך לשלם לנוסע מהכיס ולהגיד לו תודה שנסעת במוניות הדר. אי אפשר ללכת להתאבד".
כולם חזקים על הגב של הנהגים, הוא אומר. "יום יום בעשר השנים האחרונות הם ממרמרים אותנו. כולנו מאוכזבים, בעיקר מהרשות. אם הייתי מצליח להגיע למנהלים האלה הייתי אומר להם: 'אם אתם תורידו מהמשכורת שלכם 5% אני אוריד 30% מהעבודה שלי'". אלון בן אדיבה (דור שני בהדר, 24 שנה) מוסיף: "ראית מישהו שהסכים להוריד 30% מהמשכורת שלו? תורידי לשכירים עם משכורת עתק והם יסגרו לך את נמל התעופה לחודש ימים".
מנכ"ל מוניות הדר מנחם בר חיים. "הופתענו מההנחה של 31%" צילום: אביגיל עוזי
נהגי מוניות אחרים כבר מבינים שאין כאן בוננזה
השאלה הגדולה היא למה מוניות הדר חזרה בה מהצעתה במכרז. איך קרה שהיא ניגשה, זכתה ואז התחרטה. נוצר הרושם שברגע שהתברר שהדר ו־Gett היו המציעים היחידים שניגשו למכרז, הן הבינו שהיו זוכות בו גם אם היו מציעות הנחה קטנה יותר. מנכ"ל הדר בר חיים טוען ש־Gett נתנה את ההנחה הגבוהה של 31% על דעת עצמה, ללא ידיעת הדר שחשבה שההנחה צריכה להיות של אחוזים מעטים. "נקלענו לזה שלא באשמתנו, זה לא היה צפוי. מאוד הופתענו", הוא אומר.
איך ייתכן שחברת מוניות אחת חושבת שזו הנחה כלכלית והאחרת חושבת שמדובר בגזר דין מוות? אולי בגלל האופן השונה שבו שתי החברות מתנהלות: Gett היא חברה רזה, גמישה וצעירה, עם מבנה ארגוני שטוח והסתמכות רבה על טכנולוגיה. לעומתה, מוניות הדר היא ארגון ביורוקרטי, ותיק וכבד יותר, עם 700 עובדים והוצאות קבועות גדולות. השיטה החדשה עם ההנחה המפליגה וניהול טכנולוגי יעיל אולי מחויבת המציאות ותועיל לשוק, אבל שונה וקשה להדר. בינתיים בר חיים רומז שחברות כמו Gett הן פחות מקצועיות. "לדעתי הם עשו טעות עם הדרישה למפעיל טכנולוגי. הוא יושב במשרד ומבין באקסלים ובהשוואות, הם לא מכירים את השטח בחוץ. אנחנו אנשי שטח".
אבל עכשיו הוא מסרב לדשדש בביצת המכרז שבוטל. "בסדר, ללכת לבכות עכשיו?", הוא שואל רטורית. "צריך להתחזק, להרים את הראש למעלה ולהמשיך הלאה. פתחו את נתב"ג לכולם אז באופן טבעי יש התלהבות של נהגים שחושבים שיעשו שם כסף ומתאכזבים. יש בישראל 22 אלף מוניות, אז אלה שבאות עכשיו לנתב"ג חסרות בעיר. זה לא שמישהו הביא איתו בכיס עוד 100 מוניות. אם יהיה מכרז חדש ונוכל להשתתף – מצוין. אם לא – נמשיך לגדול ולצמוח. זו תקופה קשה אבל תמיד ממצב קשה נהיה יותר טוב". רש"ת עתידה להוציא בקרוב מכרז חדש, שגם בו הזוכה יהיה מי שייתן את ההנחה הגדולה ביותר על מחירון משרד התחבורה, ועד אז נתב"ג פתוח לכל נהג מונית. מבחינת רש"ת, זהו סכסוך בין הדר ל־Gett שהרשות אינה צד בו. ב־Gett סירבו להגיב.
הנהגים של הדר פחות אופטימיים מהמנהל שלהם. כבר שבוע שלמוניות הדר אין בלעדיות על הנסיעות מנתב"ג, וכל נהג יכול להגיע לשדה ולהיכנס לתור. גם נהגי הדר מגיעים, אבל פחות, כי במגרש החניה ממתינות לפעמים 300 מוניות, עניין שנמשך שעות רבות. הם נעים בין פחד על הפרנסה לביקורת צקצקנית על נהגים אחרים שמגיעים עם הטרנינג שאיתו ישנו בלילה ומכוניות מוזנחות וגובים מתיירים את מחיר המחירון של הנסיעה — אבל בדולרים או ביורו. הם מתגאים בתודעת השירות שלהם, בכך שהם מדייקים, במנגנון השיפוט של נהגים, בחולצות התכלת המגוהצות ששם התחנה רקום באנגלית על כיס החזה השמאלי שלהן. ולפרקים נדמה שיש שם שמחה לאיד והוכחה של צדקת טענותיהם, כשנהגים אחרים מגלים שנסיעות מנתב"ג הן לא תמיד בוננזה.
"ב־28 במאי סיימנו לעבוד וב־29 בא נהג אחד במיוחד מירושלים ריק, כי הוא שמע שיש מכרה זהב בשדה", מספר צ'צ'יאשווילי וצוחק. "בא ב־12 בלילה, נרשם, ובארבע ורבע בבוקר הגיע תורו. יצאה לו נסיעה לאור יהודה ב־80 שקל. הוא השתגע: ארבע שעות חיכה ויצא 80 שקל. הוא חזר מאור יהודה ממורמר, רצה להיכנס לתור ורואה 300 מוניות. הבן אדם התעצבן, מהעצבים עלה ברבע שעה לירושלים ושם פגש את אחד הנהגים שלנו ואמר לו, 'מה, אתם מפגרים? כל מוניות הדר מפגרים? איך אתם עובדים שם?'. אם היתה גם הנחה של 31% הוא היה מתאבד במרכז, לא עולה לירושלים".
