בעיות התחבורה של ישראל היו יכולות להיפתר כבר לפני 9 שנים

מבקר המדינה יוסף שפירא נותן ציון בלתי מספיק למשרד התחבורה במימוש תוכניות לפיתוח תשתיות ועידוד השימוש בתחבורה ציבורית. בדו"ח מבקר המדינה שמתפרסם היום (ג'), כותב שפירא כי עוד בשנת 2007 יזמה המועצה הארצית לתכנון ובניה בשיתוף עם משרד התחבורה תכנית מתאר ארצית לתחבורה יבשתית, למסילות ולמתקני תחבורה. התכנית, שמיועדת לפתור לא מעט בעיות גודש, מתמהמהת עד היום.

כך, חמש תכניות לפיתוח תשתיות ותחבורה ציבורית יעילה שהגה צוות בו היה שותף משרד התחבורה עצמו. אלא שיישום המלצת חמש התכניות מעולם לא הבשיל לשלב ביצוע. התוצאה חמורה: השימוש בתחבורה ציבורית לא גדל והשימוש ברכב פרטי היוצר גודש, עומס ופקקים רק גבר.

זאת ועוד – לפי שפירא "בשנים 2014-2009 חל גידול של כ-20% במספר כלי הרכב ושל כ-9% בשטח הכבישים, בהתאם לכך הגידול בביקוש לנסיעות גורם לעומס גובר והולך על רשת הכבישים, בפרט על הרשת המטרופולינית, והדבר כרוך בבזבוז שעות עבודה רבות, בשריפת דלק מיותר, במצוקת חנייה ובהחמרה בזיהום האוויר". העיקר שמפוצצים את גשר מעריב לקו רכבת בודד שתוכנן בסוף שנות ה90 אבל יפתח טכנית בסוף 2021.

לפי שפירא, "מדינת ישראל מתאפיינת בתת-השקעות בתחבורה ציבורית, בהיקף משוער של 250-200 מיליארד שקל". לשם השוואה, מדובר בהיקף כספי ששקול להכפלה פי 500 של תקציב משרד האנרגיה, זה שאחראי וקידם את מתווה הגז הממשלתי בלהט כה רב רק בשנה האחרונה. שפירא מחדד ש"חוסרים אלה באים לידי ביטוי, בין היתר, בעומסי תנועה בכבישים ובליקויים בשירות הניתן לאזרחים המשתמשים בשירותי התחבורה הציבורית". לא מדובר רק באפשרות להגיע בבטחה ממקום למקום אלא בשירות בסיסי לאזרח כיוון ש"ושיפור של מערכות התחבורה משמשים כמנוף מכריע בתהליך הצמיחה הכלכלית ותורמים ליעילות הכלכלית, לפיתוח עירוני ואזורי, להעלאת רמת הבטיחות, לרווחת אזרחי המדינה ואף לצמצום פערים כלכליים וחברתיים."

התוצאה של ההזנחה מתחדתת כאשר שפירא מזהיר ש"אם לא יחול שינוי ניכר, סך שעות אדם המבוזבזות בשל עומס התנועה בדרכים צפוי להגיע ל-850 מיליון בשנה, והפסד התוצר בגין שעות העומס בדרכים הוערך בכ-25 מיליארד שקל לשנה. בשנת 2030 כל נוסע ברכב צפוי לבזבז מעל 60 דקות נוספות בממוצע ביום בכבישים בגין עומס התנועה".

בנוסף, קובע המבקר, קידום פרויקטים בתחבורה ציבורית בתחומי הרשויות המקומיות מתעכב בגלל חילוקי דעות בין הרשויות.

למדינה לא משתלם להשקיע בתחבורה ציבורית

המבקר כותב כי "לפי נתוני רשות המסים, בשנת 2014 גביית מסי רכב (מס קנייה, מכס, מסי דלק, מסי ליסינג, מס חלפים ומע"מ) הסתכמה בסכום גדול מאוד: כ-34 מיליארד שקל. סכום זה משמש מקור הכנסה לא מבוטל עבור המדינה ועלול להקטין את המוטיבציה שלה לפעול לצמצום הגידול במספר כלי הרכב הפרטיים ולריסון השימוש בהם" – המשפט הפשוט הזה, שמסתתר בדו"ח מבקר המדינה על ניהול תקציב התחבורה בישראל, מזקק למעשה את תמצית הפקק הישראלי שרוב המשתמשים בכביש חווים בשנים האחרונות. המסקנה הזו, שמשרדי הממשלה מעולם לא יודו בה בפומבי, היא חלק מביקורת רחבת היקף שהצליחה להצליב אולי בפעם הראשונה את מטרות התחבורה של מדינת ישראל ביחס להשקעה הנדרשת בתשתיות, כזו שבכלל תאפשר לבעל הרכב או למשתמש בתחבורה ציבורית להינות מרמה שמתקרבת, שלא לדבר זהה, לזו שקיימת במדינות המערב.

תקלות בכבישים שאולי לא צריך

עוד נקודה בעייתית נוספת בדו"ח המבקר קובעת כי קידומה של תכנית נתיבי ישראל עליו החליטה הממשלה עוד בשנת 2010, בעלות של 25.5 מיליארד שקל, בוצע ללא כל עבודת מטה מסודרת לבדיקה של עצם כדאיותם של פרויקטים אלה למשק הישראלי.

נקודה חמורה במיוחד נוגעת למידת בטיחותם של כבישי ישראל: תחזוקה שוטפת של כבישים, לשון הדוח, טומנת בחובה יתרון כלכלי: תאונות דרכים פוחתות, מה שעולה פחות למשק, בלאי רכבים קטן ונחסך זמן שהות בכביש. אלא שביצוע פעולות תחזוקת הרכבישים נדחה-מה שגורם לבלאי אגרסיבי ולהגדלה של עלויות תחזוקה בהמשך הדרך.

שר התחבורה ישראל כץ. בולדוזר? צילום: אוראל כהן

לפעמים עוד כסף לא תורם

גובהו של תקציב משרד התחבורה הוא מהמכובדים בתקציבי משרדי הממשלה. התקציב עמד ב-2015 על כ-15 מיליארד שקל המיועדים לפיתוח תשתיות שמבוצע באמצעות גופי ביצוע אשר כפופים למשרד ובאמצעות חברות פרטיות, ולתשלום סובסידיות לתחבורה ציבורית. תקציב משרד התחבורה נבדק על ידי מבקר המדינה מספטמבר 2015 עד פברואר 2016 תוך שימת דגש על ניתוח תקציבי המשרד משנת 2011. 

אופן חלוקת התקציב טומן בחובו בעיות למכביר: חלוקת פרטי התקציב אינה משקפת את חלוקת התקציב ולא את תכנונן הברור של פעולות לשנה הקרובה. עוד עולה מדו"ח המבקר כי בחלק מתכניות התקציב בוצעו שינויים ניכרים בגובה הסכומים עליהם התחייב משרד התחבורה מלכתחילה – ובסופו של דבר התקציבים שנדרשו היו גדולים מן הסכומים שבפועל הקצה משרד התחבורה לפרויקטים. ניצול התקציבים עצמו היה נמוך: בשנת 2014 לדוגמה נוצלו רק 43% מן התקציב.

ומה לגבי משרד האוצר, שאמור לתקצב את כל התוכניות והרצונות של משרד התחבורה? גם כאן, לצערו של משלם המיסים, מבקר המדינה לא מצא הרבה צדיקים. לפי שפירא "רישום ההתחייבויות במערכות הכספיות אינו מדויק, ובפרט - לא תמיד נרשמת פריסת המזומנים בגינן בהתאם להסכמים שנחתמו עם הספקים. על כן, נתוני ההתחייבויות אינם משקפים כיאות את צורכי המזומנים הצפויים בעתיד. הדבר מקשה את הניהול היעיל של המזומנים ואת קבלת ההחלטות בנוגע לתקצוב ובנוגע להעברת עודפי תקציב".