כשהטיסה מהירה מהצ'ק-אין: למה אין לנו מטוס נוסעים על קולי?

שלום, כאן הקברניט; תהיתם למה טיסה לארצות הברית לוקחת חצי יממה, כשיש על המדף טכנולוגיה למטוס נוסעים על קולי? כבר היה לנו אחד: הקונקורד הבריטי-צרפתי. למה אין יותר מטוסים כאלה, מה הקשר לג'ון פ. קנדי ולמה בעצם, טוב מאוד שאין אותם?

הכל התחיל בשנת 1962, כשנחשף פרויקט הקונקורד; מטוס מהמם ביופיו שנראה כאילו טיסן-נייר הביע משאלה. הוא נועד להגיע מלונדון לניו יורק בחמש שעות, לשאת מאה נוסעים מאושרים ונראה שאוטוטו יתחיל עידן חדש בתעופה האזרחית, בו הצ'ק-אין לחו"ל יקח יותר זמן מהטיסה עצמה.

קנדי התעצבן. הקונקורד הבריטי-צרפתי צילום: בריטיש ארווייז

כל העולם נשא עיניו לקונקורד: ברית המועצות החלה לפתח גרסה משלה ע"י חברת טופולב, בגרסה לנשיאת נוסעים (וגרסה לנשיאת פצצות אטום). גם מדינות אחרות רצו מטוס כזה - ואף אחת לא רצתה יותר מארצות הברית של אמריקה.

הנשיא ג'ון פ. קנדי ממש התעצבן; מה, שהבריטים והצרפתים יקדימו את המעצמה הכי חזקה? לא יקום ולא יהיה. הוא הורה אישית לממן פרויקט לפיתוח מטוס כזה והפקיד את סגנו, לינדון ג'ונסון על העניין. המטרה: להמציא אווירון נוסעים כל כך מהיר, שהבריטים ישפריצו בירה מהאף והצרפתים ייחנקו על הבאגט.

שתי חברות נקראו לדגל: לוקהיד, הבת המועדפת מבחינת ממשלות ארה"ב, ובואינג. עבור בואינג, הפרויקט היה מתנה משמיים: בגלל ניהול לא יעיל ובעיות ייצור, החברה דיממה כסף, סגרה מפעלים ופיטרה עובדים. והנה, הדוד סאם בא ופותח ת'ארנק.

העיצוב שהציגה לוקהיד היה שמרני: דמוי-קונקורד קצת יותר גדול. בואינג, לעומתה, החליטה לסנוור: העיצוב שלה, שנקרא 2707, היה מטוס שאף אחד לא ראה עדיין, שלהלן ייקרא בואינגקורד.

גדול יותר, מהיר יותר, צהוב יותר צילום: Coroflot

הוא היה גדול כמעט כפליים מהקונקורד. היו לו כנפיים בעלות גיאומטריה משתנה, שזזות לפי מתאר הטיסה (גובה ומהירות); הגוף שלו היה מפרקי, ששינה את הצורה שלו בהמראה ובנחיתה כדי לשפר את הראות; הוא נועד לטוס במהירות של יותר ממאך 3 - שזה 3,700 ומשהו קמ"ש - מהיר יותר מכדור רובה ומכל אווירון בעולם; ומשום מה, הוא היה בצבע צהוב.

נעים להכיר: בואינגקורד צילום: RCGroups

בגלל שהאמריקאים אוהבים את הכל מוגזם, כמובן שנבחר הבואינגקורד; החברה קיבלה כסף וההנהלה הבכירה שלה נשמה לרווחה. ועתה, לחלק הקשה: להפוך את המטוס הזה למציאות. כאן, מטבע הדברים, הסיפור מסתבך.

בשנת 1969 החל הקונקורד לטוס; הממשלה הלחיצה את בואינג, בטענה שאם לא יושק המטוס במהירות, ייגרם הפסד של מיליארדים ועשרות אלפי עובדים יפוטרו. עוד לא תויקו כהלכה מסמכי החוזה הממשלתי והתברר שהקונקורד בעצמו, הטריגר לכל העניין, היה רעיון רע מאוד ויקר מאוד. קודם כל, טיסה על קולית היא עניין מורכב ביותר כשמדובר באווירונים גדולים. בניגוד למטוסי קרב או מפציצים, מטוס הנוסעים הוא בעיקר צינור חלול, שלא מגיב כל כך טוב לטמפרטורות הגבוהות שנוצרות כשטסים במהירות של אלפיים קילומטר לשעה.

הקונקורד, למשל, היה מתארך בכמעט 60 ס"מ במהירות הזו, ביחס לאורכו על הקרקע. איך הבינו שזו בעיה? כשבאחת מטיסות הניסוי השטיחים נקרעו ועפו מהרצפה. בגלל תופעה לא נעימה בשם עייפות החומר, כל טיסה החלישה מאוד את השלדה של המטוס והצריכה תיקונים ותחזוקה בעלויות לא הגיוניות בעליל. כמה עלה כרטיס הלוך ושוב לקונקורד? פי עשר מכרטיס רגיל. אגב, גם כשהאמיר המחיר ל-10,000 דולר בשנות התשעים, לא היה המטוס רווחי אפילו לא לרגע אחד. ואם שמים לרגע את עניין התחזוקה בצד, הקונקורד היה רועש (בום על קולי אינו תענוג. מדינות רבות לא איפשרו לו לטוס בשטחן במהירות על קולית) ומזהם יותר מכל מטוס נוסעים בעולם. סתם צעצוע יקר עבור נוסעים עשירים.

הבואינגקורד, בתצורת גוף דו-מפרקי צילום: Constant Contact

בואינג נדרשה לפתור את הבעיות הללו בבואינגקורד שלה, כדי שהממשלה תהיה מרוצה. היא הושיבה את מיטב המהנדסים שלה, גייסה פיזיקאים מנאס"א, מדעני חומרים, ארכיטקטים ומה לא. היא עמלה שנים, שינתה עיצובים, החליפה כנפיים ועשתה שמיניות באוויר. אבל חוקי הפיזיקה ניצחו: כל המומחים אמרו לחברה שכדי לבנות אווירון כזה שיכניס כסף לחברות התעופה המסכנות שיירכשו אותו, צריך חומרים שעדיין לא הומצאו, מנועים שעדיין לא הומצאו, או במילים אחרות - נס.

מהר מאוד הבינה גם ממשלת ארצות הברית שאין טעם בלשפוך כסף על חברה שצריכה לספק מוצר בלתי אפשרי, אפילו אם הוא שפיצי ומגניב וצהוב מאוד. לינדון ג'ונסון ירש את ההתלהבות של קנדי וקידם את הפרויקט. גם ניקסון, שבא אחריו, ניסה להשאיר אותו בחיים: אבל הסנאט הצביע נגד - והממשלה נאלצה לסגור את הברז. בואינג נשארה היכן שהתחילה: מצוקה תקציבית, הפסדים בוערים, וסכנת פשיטת רגל.  

החברה ממש לא ידעה מה לעשות: היא הפסידה חוזים ממשלתיים ללוקהיד, ולמרות הפופולריות של דגמיה הקודמים, לא הצליחה להכניס די כסף. ועכשיו, יש לה פסי ייצור שנפתחו בשביל הבואינגקורד מנוחתו עדן - והיא תצטרך לסגור, לבטל ולפטר. עד כדי כך, שפיטרה 60,000 עובדים מהמטה שלה בסיאטל, מה שגרר עזיבה המונית של העיר והעמיד את המשך קיומה בסכנה: ב-1971 אפילו נתלה בעיר שלט, בו נכתב "האחרון שעוזב, שיסגור את האור".

כמעט נמחקה מהמפה. סיאטל צילום: בלומברג

ואז מישהו נזכר בג'ו סאטר. הלז היה אחד המהנדסים הבכירים בבואינג, שניהל איזה מין פרויקט מול חברת פאן-אם. הפרויקט נועד לפתח מטוס נוסעים שבמקום לטוס מהר, פשוט יהיה ממש גדול. הוא נשען על עיצוב למטוס תובלה צבאי למכרז ממשלתי (שגם בו הפסידה בואינג ללוקהיד). "בואו נראה מה עם הדבר הזה שסאטר עושה", אמר מישהו בישיבת דירקטוריון. "מה יש לנו להפסיד? זה יכול להיות הצ'אנס האחרון שלנו פה".

השאר היסטוריה: אתם מכירים היטב את הפרויקט של סאטר, 747 שמו: מטוס הנוסעים שנשא פי שניים יותר אנשים מכל קודמיו. הוא הפך ללהיט עולמי; מאיראן ועד ישראל - כמעט שאין על הפלנטה חברת תעופה בינלאומית שלא הפעילה את הג'מבו המפורסם בשלב זה או אחר. בואינג מכרה יותר מ-1,500 חתיכות.

סאטר, לצד המטוס שהמציא צילום: בלומברג

ולג'מבו היתה תרומה מכרעת להורדת מחירי הכרטיסים: כשאפשר להכניס 400 איש לאווירון במקום 150, משתלם למכור כרטיסים גם במחיר עממי. בהמשך, תרמה ירידת המחירים גם להתפתחות מודלים מוזלים אחרים כמו טיסות הצ'ארטר ועד ללואו-קוסט. אז אל תתבאסו על הטיסות הארוכות; הודות לכישלון של בואינג צץ לה הנס שחיפשה, נס הג'מבו שמאפשר לנו לטוס בזול במקום במהירות.

ומה על טיסה מהירה לחו"ל? תעשיית התעופה לא אמרה נואש: אחרי שנים של התמקדות באווירונים גדולים, נושבת רוח חדשה: בואינג, איירבוס ואיתן חברות קטנות יותר מפתחות בימים אלה מטוסי נוסעים על קוליים. כנראה שהם יהיו עדיין בלתי-כלכליים, אבל מה לא עושים כדי לשמח מיליונרים משועממים. טיסה נעימה!