לדרוס את התחרות: אינטל רוצה לעשות למכונית האוטונומית את מה שעשתה למחשב האישי

בלי שלל המדבקות שעל צדיו, קשה היה לנחש שרכב האאודי הצבעוני שניצב בחניון מרכז החדשנות של אינטל בעיר סן חוזה בקליפורניה הוא בכלל רכב אוטונומי. בלי מצלמות חיצוניות ולידאר (מערכת המשלבת לייזר ורדאר) עצום על גג הרכב, שהפכו מזמן לסימן ההיכר של מכוניות אוטונומיות ניסיוניות, האאודי של אינטל ושותפתה דלפי נראה כמעט משעמם. 26 החיישנים שלו - עשר מצלמות, עשרה רדארים ושישה לידארים - מוצנעים בתוך פגוש הרכב ובצדדיו. גם מבפנים הרכב לא נראה שונה במיוחד. הרמזים היחידים הם מסך המולטימדיה שבלב לוח המחוונים, שהוסב להצגת האופן שבו מחשב הרכב מזהה את העצמים בכביש, וחוגה קטנה ליד ידית ההילוכים שנושאת את הכיתוב המעט פשטני AUTO. כשהתחלנו בנסיעה, היא התנהלה באופן חלק, ואלמלא הייתי רואה במו עיניי שאיש לא אוחז בהגה, קשה מאוד היה לנחש שאין נהג ברכב. הרמזים היחידים היו מעט אגרסיביות בפניות, שקשה לדעת אם היו בגלל חוסר רגישות של הנהג הממוחשב או בגלל הישיבה ללא חגורה בניסיון להציץ בהגה שמסתובב בכוחות עצמו.

הדגמה זו היא חלק מאירועים שנערכים במסגרת השקת מוסך הרכב האוטונומי החדש של אינטל בסן חוזה. מוסך זה יהווה גורם מרכזי באסטרטגיה שתוביל את אינטל בעשור הקרוב: להשתלט בכל מחיר על תחום הרכב האוטונומי, לדרוס את המתחרות ולהבטיח שלא תהיה על הכביש מכונית אוטונומית אחת בלי שבב או טכנולוגיה כלשהם של אינטל.

המסע הזה לא החל היום. המוסך החדש ממוקם במשרדים שמשמשים חטיבה של אינטל, שעד 2015 היתה החברה עצמאית אלטרה. לפני שנתיים אינטל רכשה אותה תמורת 16.7 מיליארד דולר, במה שהיה לרכישה הגדולה ביותר שלה. רכישה זו היתה חלק מרכזי ממסע הקניות שאליו יצאה ענקית השבבים ושנועד להציב אותה בחזית עולם הבינה המלאכותית והרכב האוטונומי, עולם שאמור להפוך למנוע צמיחה מוביל על רקע ההיחלשות המתמשכת בתחום המחשבים האישיים והפספוס בתחום המובייל.

האחרונה במסע הרכש הזה היא מובילאיי הישראלית, שאינטל תשלם עבורה כ־15 מיליארד דולר, ושהמטה שלה בישראל צפוי להפוך למרכז הבינלאומי של פעילות הרכב האוטונומי של הענקית הבינלאומית. בין לבין הספיקה אינטל לקנות את סטארט־אפ הבינה המלאכותית נרבנה (Nervana) ב־350 מיליון דולר ואת מפתחת שבבי הבינה המלאכותית מובידיוס (Movidius) ב־400 מיליון דולר. שני הסכומים מבוססים על הערכות בשוק.

מעבר לרכישות עצמן וקליטת אנשי החברות לשורות אינטל, גם ראשי החברות הנרכשות שובצו בתפקידי מפתח בעתיד החדש של החברה. כך, מייסד ומנכ"ל נרבנה נאבין ראו משמש כיום כסגן נשיא אינטל לענייני בינה מלאכותית, וסגן הנשיא באלטרה דן מקנמרה מונה לסגן נשיא לפתרונות תכנות.

צילומים: Intel Corporation

צילומים: Intel Corporation

צילומים: Intel Corporation

המכוניות האוטונומיות שאינטל מפתחת עם מובילאיי, ב.מ.וו, אאודי ודלפי. כך נראה העתיד לפי ענקית השבבים צילומים: Intel Corporation

מסע הקניות של אינטל נועד להחיות את ענקית השבבים הוותיקה, ולהזרים לתוכה דם חדש וידע רב שהיה חסר לה. אחרי שהפקירה את עולם הסמארטפונים לקוואלקום ול־ARM, אינטל יודעת שאסור לה לאבד את ההובלה בתחום הנהיגה האוטונומית. יצרנית המאיצים הגרפיים אנבידיה, שעשתה בשנים האחרונות צעדים גדולים התחום הבינה המלאכותית, מציעה את המעבדים הגרפיים שלה ליצרניות הרכב להרצת יישומי נהיגה אוטונומית ונושפת בעורפה. וגם קוואלקום ו־ARM בעצמן כבר אותתו שבכוונתן להיכנס לתחום.

בעוד חברות כמו אובר, אפל ואלפאבית (באמצעות חברת וויימו שבבעלותה) שוקדות על פיתוח מערכת רכב אוטונומי משלהן או על תוכנה שתשרת מפתחות רכב אוטונומי, אינטל כבר מנסה למכור רישיונות שימוש ולהבטיח לעצמה דומיננטיות בשוק שעדיין נמצא בחיתוליו.

כדי שהנוסעים לא יילחצו

מסך המולטימדיה של האאודי מחלק את העולם לחתיכות צבעוניות של משולש ירוק על משטח שחור, שמדמים את שטח הראייה של המכונית. מסלול הנסיעה מיוצג בקו כחול ורמזורים ומעברי חצייה קופצים על המסך בהתאם לרלבנטיות שלהם לנסיעה. המסך הזה מכונה Comfort Screen, מסך הנוחות, מסביר ערן סנדהאוס, סגן נשיא לתחום השירותים בדלפי אלקטרוניקס. הרכב לא באמת צריך את המסך, שמצא שם כדי להרגיע את הנוסעים, לפחות בינתיים. "המסך מרכז את כל המידע שמגיע לרכב מהחיישנים החיצוניים שמייצגים את העולם שהוא רואה", הוא אומר.

המידע מהחיישנים מרכז תצוגת עולם שנשלחת למעבד של אינטל במחשב הרכב, והתוכנה של דלפי רצה על המעבד ומנתחת אותו. המידע המעובד מוזרם למעבד נוסף, והוא למעשה זה שנוהג ברכב ומספק פקודות של היגוי, האצה והאטה. כל היחידות הללו יחד מרכיבות את מה שבדלפי מכנים "החתיכה המרכזית", שיושבת בקופסה קטנה יחסית מתחת לתא המטען של הרכב, בשטח שלרוב שמור לגלגל הרזרבי. לדברי סנדהאוס, בעתיד הקופסה הזו תהיה קטנה עוד יותר והגלגל הרזרבי יוכל לחזור בבטחה למקומו.

את הקופסה, שמבוססת על תוכנה של דלפי ומעבדים של אינטל, דלפי מייצרת ומשווקת לחברות רכב כפתרון נהיגה אוטונומי. אבל הקופסה היא רק אפשרות אחת מתוך היצע של שיתופי פעולה שאינטל מקווה להוציא לדרך בניסיון לרכוש לעצמה דריסת רגל משמעותית ככל האפשר בתחום. שיתוף פעולה אחר הוא זה שחברת השבבים מנהלת עם מובילאיי ויצרנית הרכב הגרמנית ב.מ.וו, שבמסגרתו הודיעה האחרונה כי תייצר צי ניסיוני של 40 מכוניות. המכונית הראשונה מבין ה־40 הוצגה במוסך הרכב האוטונומי החדש של אינטל.

עסקת השטן של אינטל

"מה שהכרזנו עליו עם מובילאיי וב.מ.וו זה פתרון שלם לרמות 3–5 של נהיגה אוטונומית שזמין לכל מי שנמצא בתעשיית הרכב ורוצה לרכוש רישיון שימוש ולפתח על בסיסו מוצר", מסביר ג'ק וויסט, ארכיטקט פתרונות הנהיגה הראשי של אינטל. השאיפה של אינטל היא ליצור מעין פלטפורמה סטנדרטית לפיתוח יכולות נהיגה אוטונומית שהמעבדים שלה מהווים את המוח המרכזי שלה. בנוסף למעבדים, אינטל מציעה לשותפות חבילה שלמה שכוללת שירותי תקשורת, מחשוב ענן, מרכזי מידע וכלי פיתוח. יתר השותפות והלקוחות שלה יוכלו לרכוש רישיונות לפלטפורמה הזו ולהשתמש בה כדי לפתח יכולות נהיגה אוטונומית משלהן. זה ניסיון ליצור סטנדרטיזציה, אבל כזו שאינטל תהיה המרוויחה העיקרית ממנה.

חבילת השירותים המלאה הזו עשויה להיות עסקה טובה עבור חברות הרכב והמפתחות. מנגד, היא עלולה להפוך לעסקת שטן, וליצור תלות מצד החברות בחומרה של מפתחת השבבים. בדיוק כפי שקרה בשוק המחשבים האישיים, שבו אין כיום לאינטל מתחרים ראויים לציון.

גוגל החליטה לפני שנה שנמאס לה לחכות שיצרניות השבבים יוציאו לשוק שבבים ייעודיים להרצת פונקציות בינה מלאכותית והחלה לפתח שבבים כאלה בעצמה. התוצאה היתה מכה לאינטל, שאיבדה לקוח משמעותי. ועדיין, גם היום באינטל לא מציעים שבב ייעודי לתחום זה ובמקום זאת מקדמים את שבבי ה־FPGA שניתנים לתכנות ולתכנות מחדש לביצוע משימות ספציפיות. ערכת השבבים של החברה לתחום הרכב האוטונומי מבוססת על שבב זה לצד שבבי Xeon ו־i7, שמיועדים לשרתים ולמחשבים אישיים. השאלה היא אם הפתרון הזה יספיק לדרישות החישוב הגוברות של עולם הרכב. בדלפי ציינו כי האתגר המרכזי עבורם הוא פיתוח יכולות חישוב חזקות יותר, אתגר שאיתו הם מתמודדים יחד עם אינטל.

התוצאה שאליה מכוונים ראשי אינטל היא עולם שבו רכבים ללא נהג שועטים בכבישים עם המדבקה Intel Inside, כאילו היו מחשב אישי. המוסך החדש נועד לקרוץ לשותפות הרבות של החברה לעבוד איתה ולהמשיך בפיתוח המשותף, אף שבפועל מדיניות שיתופי הפעולה הזו משאירה שאלות פתוחות לגבי הכפילות שהיא עשויה ליצור.

סנדהאוס מדלפי אומר שהוא מאמין שהשוק בשל לכמה פתרונות מקבילים ושיש היגיון ביצירת אבני דרך מקובלות, אך קשה לא לחשוב על מה שעשתה הצלחת הפלטפורמה של אינטל לתחרות בשוק המעבדים למחשבים האישיים ולחברת AMD, שהתחרתה בה בעבר. אם אינטל אכן יכולה להביא לכך שהרכב האוטונומי יגיע לכבישים מהר אך בטוח, זה טוב. נותר רק לקוות שבדרך היא לא תחסל את התחרות.

"רוצים שאנשים ייכנסו לרכב ויתחילו לקרוא עיתון או לנמנם"

ג'ק וויסט, ארכיטקט פתרונות הנהיגה הראשי של אינטל, מאמין ברכישות שאינטל ביצעה בתחום הרכב האוטונומי. "אנחנו רואים את זה כשילוב בין יכולות מסורתיות שלנו, כמו יכולות ייצור ותכנון מהטובות ביותר בעולם, לבין תכונות ויכולות נדרשות בתחום הרכב האוטונומי", אמר לגבי שרשרת הרכישות שהכניסו את אינטל לתחום הרכב האוטונומי. "התחום הזה מייצג עבורנו הזדמנות צמיחה אדירה. אנחנו בחלק עצום מהמכוניות האוטונומיות שנמצאות כיום בשוק. אנחנו אולי לא תמיד מפרסמים את זה או מדברים על זה, אבל הטכנולוגיה של אינטל בהחלט נמצאת בקרב רבות מהן".

לפי לוחות הזמנים חברות הטכנולוגיה, שמתקצרים והולכים, מכוניות ראשונות בעלות יכולות נהיגה אוטונומית מלאות יגיעו לשימוש מסחרי כבר ב־2019.

ארכיטקט פתרונות הנהיגה הראשי של אינטל, ג'ק וויסט צילום: MARK SEMEGEN

"בעיה של מידע"

"הרכב האוטונומי הוא קודם כל בעיה של מידע", מסביר וויסט. "מדובר לא רק במידע שצריך להיות מעובד בזמן אמת ברכב אלא גם בשאלה של תקשורת, כי כל המידע צריך להגיע לענן או למרכז מידע ולעבור שם עיבוד". היקף המידע עצום: 26 החיישנים על המכונית של דלפי מייצרים מדי שעה 45 טרה בייט של מידע שהמחשב נדרש לעבד. "יש פה סוג של צינור מידע עצום שבשלבים שונים שלו צריך להפיק ממנו תובנות", הוסיף וויסט.

פיתוח האלגוריתמים שמדריכים את הרכב כיצד לנהוג בכוחות עצמו מתחיל לא ברכב עצמו אלא במרכזי המידע. "אנחנו צריכים פטה בייטים, אם לא אקסה בייטים, של שטח אחסון כדי לקלוט את כל המידע שמגיע מרכבי הניסוי בכבישים", מסביר וויסט. "מומחי מידע ואלגוריתמיקאים עוברים על המידע הזה ומעבדים אותו כדי לחבר היגיון בסיסי שינחה את הרכב בנהיגה עצמית. אנחנו מבצעים שם בחינות וסימולציות עוד לפני שהקוד בכלל מגיע לרכב אמיתי. גם לאחר שהרכב מגיע לפריסה מסחרית, התקשורת עם מרכז המידע עדיין חשובה כי המכונית רואה דברים חדשים וזקוקה לעדכוני תוכנה".

מה האתגר המיידי שלכם?

"הכל חוזר לאתגר המידע. יש הבדל משמעותי בין רכבים ברמות אוטנומיות שונות, לא רק באמינות החיישנים אלא גם במספרם. יש פה צמיחה בטור הנדסי בכמות המידע שצריך לעבד. יש המון כלי טכנולוגיה טובים והשאלה היא איך להרכיב אותם בצורה המיטבית, כך שללקוחות יהיו כלים המתאימים לעבודה המתאימה".

אתם לא חוששים שאנשים לא ירצו לשים את חייהם בידי מחשב?

"אחד הדברים החשובים ביותר שנשכחים הוא הממד האנושי, האם אנחנו סומכים על המכונה הזו שתשמור על חיינו?. אם אתה לא מצליח להביא את האדם לבטוח במכונה, יהיה קשה לאנשים לאמץ את הטכנולוגיה הזו. לכן אנחנו חוקרים את מה שאנחנו מכנים אינטראקציות אמון שבהן אנחנו מנסים להבין מה האינטראקציות הבסיסיות שצריכות להתרחש כדי לייצר את הבסיס לאמון כך שלא רק תיכנס לרכב, אלא תרגיש כל כך בטוח ורגוע שאתה עשוי לקרוא עיתון, לנמנם, לעשות ככל העולה על רוחך.

"אנחנו עורכים מחקרי משתמשים עם אנשים אמיתיים. גילינו שחלק מהדברים החשובים ליצירת אמון בין אדם למכונה הם אותם הדברים שפסיכולוגים אומרים שחשובים ליצירת אמון בין בני אדם, למשל תקשורת דו־כיוונית, כך שאתה צריך להישמע ואז לדעת ששמעו אותך. המשמעות היא שאנחנו כנראה צריכים יכולות עיבוד שפה טבעית ברכב.

"אבל מה אם למישהו יש בעיית שמיעה או שיש הרבה אנשים ברכב והוא רועש מדי? זה אומר שצריך יותר אפשרויות תקשורת, למשל מגע. ואז אתה בוחן אינטגרציה עם מערכת הבידור והמידע ברכב. חלק מהממצאים המוקדמים אומרים לנו שמחשב־העל שהולך להפעיל את המכוניות האוטונומיות האלה צריך לדעת לעשות יותר מרק לנהוג. הוא צריך להיות מסוגל גם לחוש את מה שקורה בתוך הרכב ולהבין את האלמנט האנושי של מה שקורה שם כדי שנוכל ליצור את הרמה הנדרשת של אמון".

הכותב היה אורח אינטל באירוע