מדוע הזיהום ממכוניות בישראל גבוה - למרות הכוונות הטובות

בשבוע שעבר פרסם ארגון ה-OECD את הסקירה הדו-שנתית של הארגון על כלכלת ישראל. הדו"ח לא היה מחמיא, בלשון המעטה. פרק אחד בדו"ח עוסק  במדיניות מיסוי הרכב של ישראל.

מדיניות המס הנוכחית של ישראל, שנכנסה לתוקף ב-2009 פועלת לפי נוסחה לא פשוטה: על רוב המכוניות החדשות שמשווקות בישראל מוטל מס קניה בשיעור של 83%. ממס קניה זה מנוכים סכומים של עד בערך 17 אלף שקל אשר נקבעים בהתאם לנוסחה מורכבת  שלוקחת בחשבון 5 גאזים מזהמים שפולטות המכוניות. אם עסקינן במכונית היברידית, מס הקניה אשר מוטל על המכונית הוא 45%, אך מס קניה זה צפוי לעלות ממש בקרוב ל-50%.

בישראל משווקות גם מכוניות חשמליות, וגם מכוניות שמצוידות במערכת הנעת פלאג אין הייבריד, אך נתח השוק של מכוניות אלה אינו משמעותי כאשר בוחנים את שוק הרכב עפ"י מספרים אבסולוטיים.

דו"ח ה-OECD אמנם מציין כי מדיניות רשות המסים אפקטיבית, אך גם קובע כמה עובדות בשטח שכל ישראלי מרגיש. ראשית, הכבישים בישראל צפופים, הרבה יותר מיתר מדינות ה- OECD. בנוסף, בארגון מתריעים על זיהום אוויר עולה, בעיקר של חלקיקים נשימיים, שגורמים לנזקים ריאתיים קשים בדומה להשפעות עישון סיגריות.

כיצד במדינה המתגאה במדיניות מיסוי כה חכמה וירוקה נוצרים כאלה חוליים? ובכן, התשובות טמונות בכמה אירועים שהתרחשו דווקא במהלך השבועות האחרונים.

לשייט ב-200 קמ"ש ללא מאמץ

בשבוע שעבר התקיים בוועדת הכלכלה של הכנסת דיון שעסק בין היתר יבואני רכב זעירים. (כאה שמייבאים כמויות קטנות מאוד של כלי רכב, מה שבעבר היה "סוכני יבוא אישי").  

שני הצדדים במשוואה - יבואני הרכב הוותיקים והיבואנים החדשים הטיחו זה בזה האשמות, אך עובדה אחת עודנה קיימת: יבוא זעיר של מכוניות זינק מכ-170 מכוניות בשנת 2018 ל-1,470 מכוניות בשנת 2020.

מרצדס בנץ S class

מבחינה של האקסלים המורכבים אשר מופעים ברשת עולה תמונה ברורה מאוד על אופי המכוניות שמדינת ישראל מעודדת את יבואן: מרצדס, ב.מ.וו, ג'יפ, שברולט קורבט, כולן מככבות ברשימות היבוא הזעיר.

המשותף לרובם המכריע של הדגמים הללו שעולים על כבישי ישראל בכמויות מרשימות הודות לרפורמה הוא ללא ספק נפחי המנוע המרשימים: 4, 5 ליטרים, אפילו מכוניות בעלות מנועי 12 בוכנות בנפח של 6.5  ליטרים ניתן למצוא ברשימה.

יבואני הרכב הוותיקים כמובן לא שוקטים על השמרים: רשימת הדגמים שהוצגו בישראל רק בחודשים האחרונים, מכוניות "פיצוי קורונה" אשר נרכשו בהמונים ממאי ועד כה, כוללת מכוניות ספורט גרמניות עתירות כוחות סוס, רכבי שטח אמריקאיים וגרמניים אשר מסוגלים לשייט ב-200 קמ"ש ללא מאמץ.

מי שקונה רכב נקי יוצא פראייר

אבל אי אפשר להאשים רק את שוק היוקרה. אחרי הכל, למרות ששוק רכבי היוקרה מזנק, השוק העממי הוא זה שקובע. קשה להתיחס לשוק הרכב העממי בלי להתייחס לגל של מכוניות חדשות שהגיעו לישראל במהלך החודשים האחרונים. המשותף למכוניות האלה הוא שהן מיוצרות בתקינה האמריקאית.

אקורה ILX 2019 אמריקאית צילום: Acura

האמריקאים מעדיפים את המכוניות שלהם פשוטות - ללא מתקנים חוסכי זיהום, בלי תיבות הילוכים מתוחכמות ובלי מגדשי טורבו שמאפשרים הקטנה של נפח המנוע. כמאמר הפתגם האמריקאי הידוע: "no replacement for displacement" (אין תחליף לנפח).

וכך, במהלך החודשים האחרונים הוצגו בישראל שלל רכבים חדשים אמנם לא ענקיים, אבל מזהמים להפליא, הרבה יות מרכבים מקבילים בגודלם אשר מיועדים לשיווק באירופה - וממוקמים על הסקאלה העליונה של מדדי זיהום האוויר של משרד התחבורה.

מחירם של הרכבים האלה אינו גבוה: התשלום עליהם מבוצע בדולר, ששערו מצוין ליבואני הרכב והעובדה שמדובר ברכבים שאינם מתקדמים טכנולוגית רק משחקת לידי יבואני הרכב הישראלים: אפשר לקנות בזול. כך נוצר מצב מוזר שבו רכב כביש שטח בתקינה אמריקאית עולה פחות ממכונית משפחתית היברידית אשר עומדת בסמוך לו באולם התצוגה. המסר ללקוח ברור: מי שקונה רכב נקי יוצא פראייר.

ב"פרה הקדושה" של ענף הרכב הישראלי - הנסועה (הקילומטרז') - אף אחד לא נוגע: דו"ח ה-OECD מדבר במפורש על הטלת מס על נסועה, כלומר על כמה נוסעת מכונית. ההיגיון ברור: מכונית נקיה יחסית שנוסעת 30 אלף ק"מ בשנה תפלוט הרבה יותר זיהום אפילו מפרארי בעלת מנוע ענק ועתיר וחות סוס אשר נוסעת 4,000 ק"מ ילומטרים בשנה בלבד.

אלא שהסיכוי שהמלצות אלה יואמצו וייושמו שואף לאפס: מחזיקי הרכב הצמוד היו וישארו לובי חזק. טכנית, נתוני הלמ"ס מוכיחים שנה אחרי שנה, גם בדו"ח האחרון, שמחזיקי רכב צמוד נוסעים בממוצע פי שניים ממחזיקי רכב בבעלותם.

ישנם אמנם מחזיקי רכב צמוד אשר נוסעים מדי יום למתקני אינטל בדרום הארץ או לאזור התעשייה ביקנעם, מה שדורש פשוט הנדסה מחודשת של הנוסחה: הורדה של גובה שווי השימוש החודשי - והעלאה של המס על השימוש ברכב. משום מה מחזיקי רכב צמוד מתנגדים להסדר זה במשך שנים רבות, למרות שהוא בהחלט בנוי כך שיועיל למי שמחזיק ברכב צמוד ופשוט נוסע כמו ישראלי ממוצע שמחזיק בבעלותו מכונית.

גם שוק זה, השוק המוסדי של ציי הרכב, מקבל בימים אלה שפע של מכוניות בתקינה אמריקאית ועוד יקבל רבות כאלה. הן כאמור זולות יותר ממכונית היברידית, הן מדליקות יותר, יש להן מנועים חזקים מאד כי הן "אמריקאיות" - וגם ליבואן הרכב שקונה בדולר משתלם יותר לתת אותן לחברות הליסינג: ההנחה גדולה יותר, הרווח גדול יותר, כולם מרוצים ואפשר לנסוע כפליים מהנסועה הישראלית ברכב ששייך לקבוצות הזיהום ה"אדומות" בלי להרגיש פראיירים.

למה המצב יחמיר בינואר?

ואם לא די בכך הרי שהמצב רק יחמיר. בינואר הקרוב יעלה מס הקניה על רוב המכוניות ההיברידיות, המס יעלה כאמור מ-45% ל-50%, כביכול עוד טיפה בים, אבל טיפה מסוכנת, כי אם ניקח את אותן מכוניות "רגילות" שעליהן מוטל מס קניה בגובה 83% ונברור מתוכן את היותר נקיות, אלה שבקבוצה 9-8 בסולם הזיהום, נגלה עובדה בעייתית: עם אותו זיכוי מס, שיעור מס הקניה על מכוניות אלה הולך ומתקרב ל-50%. כלומר, הכדאיות למכור ללקוחות מכונית היברידית הולכת ויורדת.

וולוו היברידי

אם מדובר בלקוחות שמחזיקים במכונית ליסינג, אז גם צריכת הדלק לא ממש משנה - והטבת מס של 500 שקל שמתווספת לשכר הברוטו לא ממש תשכנע מישהו לבחור במכונית היברידית אפרורית על פני ג'יפון אופנתי. ושוב נזכיר, מכונית היבירידת פולטת מעט. הג'יפון האופנתי פולט יותר. אם נכפיל את זה בכ-30 אלף ק"מ בשנה - הנסועה בישראל של מכונית ליסינג - נבין מדוע ה-OECD ממליץ למדינת ישראל להחליף את התקליט בכל הנוגע למס הקניה על מכוניות.

ת"א רוצה להיות כמו לונדון 

יצוין כי דו"ח ה-OECD מדגיש עיר אחת ספציפית - תל אביב, עיר שמסקנות מחברי הדו"ח לגביה ברורות: אם ייעשה דבר, כגון הטלת אגרות גודש, תל אביב תהפוך יותר מזוהמת. הפתרון לא יגיע ככל הנראה מרשות המסים. הוא יכול להגיע מהעירייה ומהמשרד להגנת הסביבה.

כפי שפורסם בכלכליסט בשבוע שעבר, תוכנית של המשרד להגנת הסביבה ועיריית תל אביב תאסור מעוד שנה על כניסה לעיר עם כלי רכב המוגדרים כמזהמים. באזורים מסוימים של העיר תותר כניסה לרכב חשמלי בלבד. 

הבעיה היא שלתוכנית אין יעדים ברורים. אם לדייק, יעד ברור אחד קרוב יש: משאיות ישנות ומסחריות ישנות לא יוכלו להיכנס לתל אביב. כלומר. רכבים שבכל מקרה נדיר לראות ברחובות תל אביב (חברות אשר פועלות בתל אביב, החל בחברות שליחויות וכלה בתנובה, שופרסל ואחרות מפעילות משאיות חדישות מסיבות ברורות של שמירה על אמינות הרכב) לא יוכלו להיכנס אליה.

פקקים בת"א צילום: אורן רייס

התוכנית של תל אביב נושאת עיניים ללונדון ולבירות אירופיות אחרות, אך האמת היא שבלונדון קיימים פרמטרים ברורים לביצוע אשר כוללים את הקווים המנחים הפשוטים ביותר אשר נעדרים מהתוכנית הישראלית: מועד ברור לביצוע של כל שלב, ומיקום ברור. כלומר,  בזמן שבלונדון יודע כל תושב כי בחודש מרץ הקרוב יוכלו רק מכוניות חשמליות לנסוע ליד ארמון המלוכה מבלי שיוטל עליהן קנס, בישראל ובתל אביב בפרט מדברים במונחים של "טרם הוחלט" ו"נחיה ונראה".

לנוכח התנהלות כה בעייתית בכל הקשור בשמירה על רווחי המדינה וגם צרכי קבוצות אינטרסנטיות ביחס למידת הזיהום, אין פלא שהזיהום מנצח. ניתן רק לקוות שבשנים הבאות הגישה של המדינה לגבי בעיית הזיהום והטיפול הנקודתי בכל תחלואי ענף הרכב יניבו תוצאות, אם כי יתכן בהחלט שנתאכזב. גמר חתימה טובה.