עם תפוסה של 50%, באבל מקבלת עוד שנה על הכביש

הצלחה או כישלון? שירות באבל דן של VIA וחברת דן הצליח להגיע רגע לפני הקורונה, בפברואר, להסעת 4.5 נוסעים בשעה בממוצע, ו־5.4 נוסעים בשעות העומס. על אף שהמספרים נראים לא גבוהים במיוחד, במשרד התחבורה החליטו להמשיך את פרויקט התחבורה הציבורית הגמיש אל מעבר לשנת הפיילוט לשנה נוספת. זאת מתוך הבנה שמשבר הקורונה פגע בפעילות, ומצד שני הוא את הצורך בכלי כמו באבל דן שמאפשר ניטור של הנוסעים.

בניגוד לקווי תחבורה ציבורית רגילים, באבל דן לא פועל לפי מסלול ותחנות קבועות, אלא מכסה אזור מוגדר, במרכז וצפון תל אביב, גבעתיים ורמת גן. הנוסעים מזמינים את הרכב באמצעות אפליקציה, מקבלים הודעה מתי יגיע הרכב לאסוף אותם, ובאיזו תחנת אוטובוס בסביבתם עליהם לחכות לו.

אורן שובל. "תחבורה חכמה תחסוך מיליארדים לרשויות" צילום: אוראל כהן

השירות עושה שימוש במיניבוסים מרצדס ספרינטר עם 10 מקומות ישיבה לנוסעים. מחיר הנסיעה כפול מאשר באוטובוס, אך זול משמעותית ממונית: 15 שקל בשעות העומס (בוקר ואחה"צ) ו־12 שקל בשעות השפל, מחיר שירד ל־10 שקלים מאז פרוץ הקורונה. נסיעה ממוצעת נמשכה 5.6 ק"מ, שווה ערך למחיר של כ־50 שקל בנסיעה במונית.

באבל נועד לבחון בישראל טכנולוגיית תחבורה ציבורית מתקדמת שכבר נמצאת בשימוש בארה"ב ובאירופה. בינתיים הושק פרויקט דומה בחיפה – תיק־תק של מוביט ואגד – וצפוי להתחיל גם בירושלים בשיתוף VIA ואגד. השירות הושק בהשקעה של עשרות מיליוני שקלים בשנה, במטרה לעודד נהגים לעבור מהרכב הפרטי לתחבורה ציבורית משודרגת ויקרה יותר.

"המבוגרים גילו אותנו"

שירות באבל הושק במאי 2019 עם 21 מיניבוסים בלבד, ורק מנובמבר הגיע לצי המתוכנן, כ־100 מיניבוסים. זה איפשר את קיצור זמן ההמתנה לשירות, מ־13.2 ל־12.4 דקות. מספר הנוסעים עלה מ־61 בשעה בתחילת ההפעלה, ל־285 בפברואר, כאשר בשעות השיא יש 461 נוסעים. מספר הנסיעות היומיות הגיע לממוצע של 5,095. למרות הגידול המתמשך עדיין מדובר במעט נוסעים יחסית לעלויות ההפעלה של צי עם 100 כלי רכב.

מאז תחילת המגפה ירד מספר הנוסעים בבאבל, כמו בשאר התחבורה הציבורית, כאשר השפל נרשם באפריל עם 49 נוסעים בשעה, ונוסע וחצי בלבד ברכב בשעות העומס. במאי, עם שחרור הסגר, עלו המספרים ל־148 נוסעים בשעה, ו־4.4 נוסעים ברכב בשעות העומס. "מספר הנוסעים נמצא בעלייה מתמשכת והיה צומח עוד יותר אלמלא הקורונה. כעת יש ירידה במספר הנוסעים לעבודה ובחזרה, לצד עלייה במספר התושבים שמשתמשים בנו, בעיקר מבוגרים שחוששים לנסוע באוטובוס, ומחפשים פתרון זול יותר ממונית", אומר איתי רוגטקה, מנהל שירות באבל דן.

לפי הנתונים, נוסע צועד בממוצע כ־205 מטר לעבר נקודת האיסוף, ו־214 מטר מנקודה ההורדה ליעדו. טיוטת חוק ההסדרים כוללת סעיף שיאפשר לשירותים כמו באבל לעצור לא רק בתחנות אוטובוס, מה שיקצר את מרחקי הצעידה. האיזורים הפופולריים ביותר של באבל דן היו ברמת החיל וגם סביב תחנת רכבת השלום בתל אביב.

לפי אורן שובל, ממייסדי ויה וסמנכ"ל הטכנולוגיה של החברה, בשנה האחרונה נרשמו למערכת 60 אלף איש כאשר 20–30 אלף השתמשו בה. "עוד לא התחלנו לגרד את הפוטנציאל", הוא אומר. "הרבה אנשים עוד לא מכירים אותנו. אנחנו רוצים שכלי הרכב ייראו כמו אוטובוס ושגם המחיר יהיה כמו בתחבורה ציבורית רגילה. המחיר צריך להיות בהתאם למרחק הנסיעה".

בסקר של באבל דן אמרו 35% מהמשתמשים כי ויתרו על נסיעות ברכב פרטי או במונית לטובת באבל. 55% ציינו כי הפחיתו את השימוש ברכב פרטי או מוניות. לפי החישוב של באבל, בכך נחסכו 190 אלף נסיעות ברכב פרטי. 75% מהנסיעות היו לצורכי עבודה ולכן רובן בוצעו בשעות העומס. השיא נרשם בשמונה בבוקר (849 בקשות בממוצע) ובשש בערב (777 בקשות).

על אף שהפעילות החלה לפני שנה, כלי הרכב נכנסו לעבודה בנובמבר. "ינואר ופברואר היה חודשים מצוינים והשגנו את היעדים הכמותיים שנקבעו", אומר שובל. "כעת הפעילות חוזרת אך עם מגבלה של מספר הנוסעים ברכב".

איתי רוגטקה, מנהל שירות באבל דן. "מספר הנוסעים בעלייה מתמדת" צילום: דנה קופל

הסעות תלמידים בניו־יורק

ויה פועלת כבר ב־120 ערים בעולם ומבצעת 2.3 מיליון נסיעות בחודש. פרויקט דומה לבאבל דן פועל בברלין תחת חברת VIAVAN שהוקמה בשיתוף מרצדס ב־2017. לפי שובל, ביותר מ־90% מהערים בהם פעלו פיילוטים של ויה, העיריות החליטו על חידוש השירות.

בצד הפעילות בברלין, מתמקדים בוויה בזכייה חשובה בניו יורק, שם תפעול מערך האוטובוסים הצהובים להסעת ילדים יעבור לטכנולוגיה של החברה הישראלית. שובל: "ההוצאה על מערך האוטובסים הזה בניו יורק בלבד הייתה 1.5 מיליארד דולר בשנה. בתחילת שנת הלימודים תהיה אפליקציה שקופה לכל הצדדים – ההורים, הנהגים ומרכז התפעול. זה הופך לעוד יותר קריטי מאז הקורונה וההערכות שמערכת החינוך תמשיך לפעול בקפסולות. החיסכון לרשויות יהיה משמעותי. היום 5%–10% מהנהגים במערך ההסעות נמצאים בסטנד־ביי למקרה שנהג לא יוכל להגיע. ביטול הסטנד־ביי באמצעות הטכנולוגיה יתורגם לחיסכון".

תפעול מערך הסעות הוא למעשה הכיוון העתידי שאליו רוצה ויה להגיע, כך שבסופו של דבר היא לא תהיה קשורה כלל לכלי הרכב שיבצעו את הנסיעות, אלא תקבל תשלום לפי מספר המשתמשים בתוכנה. שובל: "אנחנו רוצים להיות ספקי התוכנה למפעילי התחבורה, כך שהמערכת תהפוך לחכמה. יכולה להיות מערכת מרכזית שתנהל את כל רשת הסעת ההמונים, חלק מהקווים יהיו דינמיים, חלק יהיו קשיחים. גודל כלי הרכב ונקודות האיסוף יותאמו לעומסים ופקקים. כל אחד יכניס למערכת לאן הוא רוצה להגיע והמערכת תסדר את המסלול באופן אופטימלי. הטכנולוגיה הזאת תחסוך לרשויות מיליארדי דולרים על תחבורה ציבורית".

לפי שובל, הקורונה מאיצה את תהליך האימוץ של התחבורה החכמה: "עכשיו אנשים לא נוסעים כל יום לעבודה. כמו כן חשובה מאוד היכולת להזמין מקום מראש וגם לדעת מי בדיוק נסע בתחבורה הציבורית לצורך מעקב אחר שרשראות הדבקה".

אם תיאור החזון של של שובל נשמע דומה למה שעושה מוביט הישראלית שנמכרה באחרונה לאינטל ב־900 מיליון דולר, זה לא מקרי. לפי גורמים המקורבים לוויה, אינטל בחנה לרכוש אותה על אותה משבצת של מוביט כטכנולוגיה שתוכל לנהל תחבורה ציבורית אוטונומית, אך לבסוף בחרה במוביט. השווי של ויה בינתיים גבוה יותר ובגיוס האחרון שבוצע בשיא משבר הקורונה היא קיבלה 400 מיליון דולר מתאגיד אקסור האיטלקי לפי שווי של 2.2 מיליארד דולר.