21 מיליארד שקל כדי להוציא את החשק להיכנס לרכב

תוכנית שאפתנית שאמורה להזניק את ישראל עשרים שנה קדימה, לעולם בו בעיות התחבורה כבר לא יטרידו את הציבור, מתפרסמת הבוקר על ידי צוות משותף שהוקם על ידי מספר משרדי ממשלה. התוכנית מבוססת על מחקר יסודי שממצאיו העיקריים הם כי חלקה של התחבורה הציבורית בישראל נמוך מאוד ומגיע בערים לכ־10%, זאת לעומת כ־40%-30% באירופה. שיעור הנוסעים לעבודה ברכב בישראל עומד על 62%. העלות הכוללת של התוכנית שאמורה לספק פתרון לבעיית הפקקים בישראל מוערכת ב־21 מיליארד שקל.  

הצעד הראשון בתוכנית האסטרטגית לפתרון בעיות התחבורה בישראל, בה מעורבים משרד התחבורה, המועצה הלאומית לכלכלה, רשות מקרקעי ישראל ומשרד הבינוי והשיכון, הוא “הגדלת הצפיפות האורבנית במרקמים קיימים וחדשים ב־20% וזאת על ידי התחדשות עירונית בהיקף של עד 50%”. מדובר בצעד שיהיה קשה לכפות אותו על ראשי ערים או מגזרים שלא ירצו לשתף פעולה. הרציונל של הסעיף הוא שככל שיותר אנשים יחיו באותו אזור כך יעלה הצורך להקים מערכות הסעת המונים יעילות שייתרו את השימוש ברכב.  

פקק תנועה בנתיבי איילון. הנזק של הגודש בכבישים לכלכלת ישראל - 35 מיליארד שקל בשנה צילום: שאטרסטוק

הצעד השני בתוכנית הוא “הקמת תשתיות אופניים רציפות ויעילות ביישובים המונים מעל 10 אלף איש”. משימה שנראית כורח המציאות בעולם של קורקינטים ואופניים חשמליים. צעד נוסף, שנראה מבטיח על הנייר, הוא “הרחבת חלקם של הולכי רגל ואופניים בדרך קיימת, על ידי צמצום חלקם של הרכבים בנתיבים ובחניות, ויצירת רחובות חדשים במסגרת התחדשות עירונית”. הכוונה העומדת מאחורי הסעיף הזה היא צמצום מסיבי של מקומות החנייה, ומגבלות שונות לא רק על המיקום שבו אפשר להעמיד את הרכב, אלא גם במגבלות על הנסיעה של כלי רכב בתוך העיר.

רמזור חכם ישתלט על הרחוב

אחד הפרקים המרתקים בתוכנית הוא “היערכות לרכב אוטונומי ולהרחבת שירותי ניידות”. אמצעי היישום של סעיף זה עלולים להדיר שינה מכל ראש עיר. בין היתר נכתב כי “הפחתה הדרגתית של תקן חנייה, ניהול חנייה לפריקה וטעינה והעלאת והורדת נוסעים, והרחבת זכויות דרך להליכה ושהייה”, כמו גם “צמצום מקומות חנייה לאורך המדרכה בצירים ראשיים, ניצול השטח שמתפנה להגדלת מדרכות, נתיבי אופניים, חנייה לאופניים ונתיבי תחבורה ציבורית”. לעניין זה מעניינת ההצהרה בתוכנית ש”רכבים אוטונומיים, רמזורים חכמים ושירותי תחבורה מתקדמים יכולים להציע רמת שירות גבוהה במצבים מסוימים, אך בהיעדר הכוונה נכונה אלו עלולים גם להשתלט על המרחב האורבני ולפגוע קשות בניידּות ובשוויון הזדמנויות של קבוצות אוכלוסייה שונות”.

מגבשי התוכנית מציגים כי ממספר מחקרים שנערכו בערים בארה”ב נמצא ש”שירותים כמו Uber ו־Gett החליפו אמנם נסיעות ברכב פרטי, אך גם נסיעות בתחבורה ציבורית, הליכה ורכיבה על אופניים, וסך הכול גרמו לגידול בנסועה ובגודש”.

השלבים האחרונים בתוכנית כוללים “חינוך, תרבות ופיקוח”, עם שורה תחתונה ששם בעצם תמדד היכולת להניע אותה: “משרד הבינוי והשיכון יפעל להקמת ועדת יישום בין־משרדית אשר תפעל ליישום התוכנית בשיתוף עם הרשויות המקומיות בתוך שישה חודשים.

לפי משרדי הממשלה “עלות ההשקעה במרכיבי התוכנית בכלל הערים בישראל היא כ־21-17 מיליארד שקל”, כאשר היוונה על פני 20 שנה מגלמת השקעה של עד מיליארד וחצי שקל בשנה. זו אינה השקעה גדולה ברמת המדינה ומחברי התוכנית מדגישים שהיא “צפויה להניב תועלת גבוהה מאוד בהיקף של כ־2.8 עד 5 מיליארד שקל בשנה”.

איפה משרד האוצר?

עיון בעיקרי התוכנית מעלה כמה נקודות אור. ראשית, הביקורת הקבועה על משרדי הממשלה שאינם "חושבים מטר קדימה" כנראה הוטמע. שכן החזון שמפורסם היום צופה את פני עתיד עד לשנת 2040. במדינה בה לוקח 18 שנה לפתוח קו רכבת חשמלי מירושלים לתל אביב, או 48 שנה להקים קו רכבת עירוני בודד בגוש דן, התחושה היא שגם התוכנית הזו "כתובה על הקרח".

תכנון שאפתני מדי מוקשי רכב כבר טמונים בכביש ההיקף של התוכנית האסטרטגית לתחבורה והמאמץ שניכר לרדת בה לפרטי פרטים — עלולים לקבור אותה. החשש הוא שיהיו לתוכנית הרבה מאוד מתנגדים ושליותר מדי בעלי אינטרסים, כספיים ואחרים, יהיה רצון למסמס אותה ליאור גוטמן לכתבה המלאה 

מנגד, משרדי הממשלה טוענים שהם הפכו כל אבן כדי לייצר חזון תחבורתי ואורבני, עם יישום מיידי כבר בממשלה הקרובה, לכשזו שתקום. והם מבטיחים כי במקום לריב על סמכויות ואגו, הגופים השותפים לתוכנית יהיו אחראים שהחזון המפורסם בה יתקדם כדי להוציא את ישראל מהפקק. בנק ישראל כבר אמד את הנזק הנוכחי של הגודש בכבישים למשק הישראלי בכ־35 מיליארד שקל לשנה, כאשר בשנת 2040 הוא צפוי להכפיל עצמו. הנזק הנוכחי שקול לכ־8% מהתקציב השנתי של מדינת ישראל. 

ראש המועצה הלאומית לכלכלה אבי שמחון אמר בהקשר לתוכנית כי ״הקורקינטים והאופניים החשמליים, ובוודאי הולכי הרגל, אינם הבעיה אלא חלק מהפתרון. אם נשכיל לייצר עבורם את התשתיות הנכונות, נצליח להפחית את השימוש בכלי רכב ונביא להגדלת כמות המשתמשים בתחבורה הציבורית”.

יו"ר המועצה הלאומית לכלכלה פרופ' אבי שמחון צילום: אלכס קולומויסקי

אחד הדברים המאיימים על מימוש התוכנית הוא חסרונו של משרד האוצר בתכנון. זה המשרד שיושב על הקופה הלאומית ונהנה נכון להיום מהכנסות של כ־42 מיליארד שקל לשנה ממיסי דלק, מס רכישת רכב, אגרות וחלפים. לבוא למשרד האוצר, בשנת מצוקה כלכלית וגירעון כבד, שהמדינה רוצה להוציא את החשק להשתמש ברכב - כלומר, פחות רכישת מכוניות, פחות רכישת דלקים ופחות חלפים ואגרות - זה כמו לשים לאגף תקציבים צלם בהיכל.

רק בעוד כמה חודשים נדע האם התוכנית השאפתנית תהפוך תחליף למעצור בדלתות במשרדי הממשלה השונים, או שאיגום הכוחות במשרדים השונים יצליח לכפות שינוי לטובת הציבור.

מנכ"ל משרד הבינוי והשיכון, בני דרייפוס, מסכם ואומר כי "כחלק מהחזון לשיפור איכות החיים בישראל, דגש רב הושם בשנים האחרונות על תכנון המרחב העירוני. הדבר בא לידי ביטוי בהיבטי תחבורה, תנועה, הצללה ושיטות בנייה מתקדמות. כתיבתה של התוכנית האסטרטגית בשיתוף עם כלל הגורמים, מהווה נדבך נוסף בהסתכלות על האזרח במרכז ובפעילות המשרד לשיפור המרחב העירוני בו הוא חי".