המינוס של +2: כל השגיאות האפשריות בכביש אחד

קטע כביש החוף (כביש 2) מנתניה לכיוון הרצליה הוא בן שלושה נתיבים. כל מי שנסע בכביש עד לאחרונה, לפני התקנת נתיב הקארפול, נוכח לדעת שמדי בוקר בשעות השיא, בערך מ־6:30 עד 9:30, הכביש תפקד ברמת שירות נמוכה והיה פקוק למדי.

כך בדרך כלל קורה בכביש פרברי שמוביל למטרופולין גדול כמו תל אביב: התנועה בבוקר עמוסה, ועם זאת עדיין זורמת אף שהיא ברמת שירות נמוכה. בסוף 2018 חל שיפור יחסי בזרימת התנועה שם כאשר נפתח מחלף רשפון־געש המחבר את המשך נתיבי איילון עם כביש 2. כתוצאה מכך, בתנועה דרומה שלושה נתיבים התפצלו לחמישה, והתנועה זרמה היטב בקטע זה. מאידך, הקטע שבין מחלפי נתניה עד ליציאה למתחם שפיים היה פקוק, וזאת בעיקר עקב הירידה בקיבולת באזור וינגייט.

שר התחבורה בצלאל סמוטריץ צילום: אבי מועלם

הירידה בקיבולת במצב הקיים נובעת משתי סיבות עיקריות: ראשית, התוואי הגיאומטרי, כלומר העקומה לפני מכון וינגייט בנסיעה מצפון לדרום, שמורידה את הקיבולת של כל נתיב ביחס לקטע הישר שלפניו.

שנית, הקיבולת יורדת משמעותית גם עקב פעולת השתזרות של כלי רכב מהרמפה במחלף פולג לכביש הראשי, ובמיוחד אלה שעוברים לנתיבים הימניים כדי לצאת במכון וינגייט או במתחם שפיים שמדרום לו.

ההשתזרות בין הנתיבים שמתרחשת בקטע זה היא חריפה למדי. פעולת השתזרות זו ידועה בספרות המקצועית כמפחיתה משמעותית את הקיבולת. קיימים מודלים מפותחים מאוד להערכת השפעתה.

אחד המרכיבים החשובים בקיבולת של קטע ההשתזרות הוא אורך הקטע. במקרה זה, אורך קטע ההשתזרות בין קצה הכניסה ממחלף פולג ותחילת היציאה למכון וינגייט הוא בסדר גודל של כ־500 מטר. מדובר באורך קצר ביותר, שכמובן מפחית מאוד את הקיבולת בקטע זה. בהערכה מהירה, עוד טרם התקנת נתיב הקארפול, הקיבולת ירדה בערך בשליש.

כביש החוף בין כפר שמריהו לנתניה צילום: אלי דסה

כישלון ידוע מראש

מכאן נובעת מסקנה מעניינת מאוד: עוד לפני הפעלת הנתיב הפסידו הנהגים סדר גודל של נתיב אחד בגלל בעיות קיבולת שנבעה מבעיות גיאומטריות. יש להסתייג מסדר הגודל, מכיוון שהמספר המדויק תלוי גם באחוז המשאיות בכל שעה.

במילים אחרות, כבר טרם התקנת נתיב הקארפול – לצורך הפעלה תקינה (ובטוחה) של הכביש בקטע זה – עדיף אם היה עובר שם עוד נתיב. למותר לציין שהכוונה היא גם לבטיחות הנסיעה בכביש, שכן פעולת השתזרות חריפה בעקומה על כביש מהיר אינה בטוחה בעליל.

אולם במקום להוסיף נתיב, האחראים על הנושא במשרד התחבורה עשו בדיוק ההפך: הם גרעו עוד נתיב מכלל ציבור הנהגים וייעדו אותו ל2+. כל שאר הנהגים ייאלצו להסתפק בנתיב פחות.

הנתיבים בכל הקטע הנידון בעייתיים מכיוון שבנוסף לקשיים הגיאומטריים שהוזכרו, גם התמרונים של הכניסות והיציאות מנתיב הקארפול מחריפים את בעיות הקיבולת במקום זה. מבחינה תחבורתית וגם בטיחותית קשה לראות את הפתרון הזה מצליח. זהו כמעט כישלון ידוע מראש מכיוון שהוא גזרה שהציבור לא יוכל לעמוד בה.

הרעיון של המתכננים במשרד הוא לאלץ נהגים להצטרף לקארפול או לחלופין לנסוע בתחבורה ציבורית. שני רעיונות אלה הם יפים מאוד כשלעצמם, אך לא יכולים להצליח בנתוני התחבורה הציבורית הקיימת, ולכן לא ישנו מהותית את התמונה העגומה של מחסור בקיבולת. גם הרכבת, כל עוד לא תותקן המסילה הרביעית בנתיבי איילון, לא יכולה לספק ביקוש נוסף, אפילו בשעות השיא.

דרישות בלתי סבירות

אפילו אם ההשפעה של נתיב הקארפול תהיה בשיעור שיפחית את נפח התנועה בשעות השיא של הבוקר בשיעור של 10% מכלי הרכב (וזה ייחשב להרבה), עדיין בעיית הפקקים תהיה חמורה ביותר. וזאת מכיוון שהקארפול יוצר מחסור בקיבולת של 30%–35% וזאת בהחרפת החסר בקיבולת שקיים כבר כיום.

אין זה סביר שכשליש מהנהגים יעברו לתחבורה ציבורית או לקארפול. הרבה מהנוסעים לגוש דן צריכים את הרכב במהלך היום, חייבים להגיע למקומות שאין להם תחבורה ציבורית טובה ולא רוצים או לא יכולים להצטרף לקארפול. מדובר כאן בגזרה שהציבור יתקשה מאוד לעמוד בה.

משרד התחבורה רוצה בוודאי להקל על הנוסעים ולהפחית את הפקקים, לשפר משמעותית את התחבורה הציבורית המקרטעת (למשל על ידי זרוז פרויקט המסילה הרביעית באיילון), ולא להחמיר את מצב הפקקים טרם שהוצעה אלטרנטיבה ראויה.

גם קופונים יכולים לסייע

הקארפול הוא רעיון מצוין, שיכול לסייע באופן משמעותי להקלה בעומסי התנועה. ועדיין, נשאלת השאלה איך מתכננים ומבצעים קארפול נכון כך שימשוך את הנהגים ברכב רב־תפוסה וייתן להם יתרון אמיתי ומוחשי בהשוואה לשאר הנהגים. אלה העקרונות לתכנון נכון בשלושה נדבכים.

1. התכנון צריך להיות כזה שהנתיב המיועד לרכב רב־תפוסה (קארפול) אכן ייתן יתרון משמעותי מבחינת זמן הנסיעה בד בבד עם שיפור הזרימה של שאר התנועה. נקודת הייחוס צריכה להיות המצב הנוכחי ולא הרעה ניכרת במצב הנוכחי לשאר התנועה. לדוגמה, אם זמן הנסיעה הנוכחי במקטע מסוים הוא שעה, יש לתכנן כך שנתיב הקארפול יאפשר נסיעה הרבה יותר מהירה, נניח חצי שעה, ולא תכנון שירע את המצב הנוכחי (לשאר התנועה) לשעתיים.

2. התכנון צריך להיות כזה שיתחשב באילוצים הגיאומטריים–תנועתיים, כגון ירידה בקיבולת עקב השתזרות התנועה ועקב עקומות בכביש ויעריך את ההשפעות שלהם תוך חישובים מדויקים המבוססים על מודלים קיימים.

3. הגברת המשיכה של נתיב הקארפול עקב יתרונותיו שיהיו ברורים לציבור הנהגים. לצורך כך אפשר לחשוב על רעיונות חדשניים שיעשו שימוש בטכנולוגיות דיגיטליות קיימות וזאת כדי לתגמל עוד (מעבר ליתרון בזמן הנסיעה) את הנוסעים בנתיב זה. למשל, משתמשים קבועים יוכלו לקבל הטבות כספיות צנועות. בטכנולוגיות היום אפשר למצוא לכך רעיונות יצירתיים – מהטבות באגרות רכב ועד קופונים לדלק בהנחה שיועברו לטלפון הסלולרי שלהם. זה רעיון מקורי שעדיין לא נוסה בעולם אך יגרום למשיכה נוספת של הנתיב ויעלה את סיכויי הצלחתו.

להקים מינהלת מיוחדת

הפתרון הנכון והמקובל בעולם הוא גיאומטרי בעיקרו: מוסיפים נתיב נסיעה לכל כיוון, בצדי הדרך, ואז אפשר לצפות לשיפור משמעותי הן בזמן הנסיעה והן בקיבולת. השוליים בשום פנים ואופן לא מיועדים להיות נתיב נסיעה אלא שוליים שמשמשים לבטיחות התנועה ותנועה או עצירה במקרי חירום בלבד.

נכון, זה פרויקט יותר מורכב משימוש בפחי צבע בלבד, אבל בקטע הנידון בין נתניה לתל אביב לא צריכה להיות בעיה גדולה במיוחד, שכן השטח הפתוח בצדי הדרך קיים.

פרויקט כזה, שהוא בעל חשיבות לאומית, יכול להיות מבוצע על ידי מינהלת מיוחדת במשרד התחבורה (כמו שמקימים במשרד הביטחון לפרויקטים מיוחדים) ואפשר לסיימו בסדר גודל של שנה אחת או קצת יותר. אין במערכות תחבורה עתירת תנועה הצלחות בזק מהירות בבחינת פתרונות קסם, והפתרון הנכון חייב להיות שילוב בין שדרוג התשתיות ושיפור התחבורה הציבורית.

מצאו מודל, שכחו לחקות

אם כבר מאמצים, אז לעשות את זה נכון

משרד התחבורה מצדיק את פרויקט נתיבי הקארפול בניסיון שנצבר במדינת וירג'יניה בארה"ב. שם, המדינה בנתה בכמה פרויקטים נתיבים כאלה, באורך של יותר מ־100 מייל, רובם סמוך לוושינגטון הבירה. נתיבים אלה מאפשרים כניסה לכלי רכב שבהם שלושה אנשים לפחות, כולל כמובן אוטובוסים, מיניבוסים וכדומה.

בכבישים בווירג'יניה שעליהם מבוסס הפרויקט בישראל, נתיב הקארפול נמצא באמצע הכביש. בבוקר הוא משמש את הנוסעים אל העיר ובערב אל מחוץ לעיר. כמו כן, הנתיב מופעל רק בימי חול

רובם של הנתיבים שם הם בצד שמאל, מיקום שמפחית את פעולות הכניסה והיציאה ומקטין את השתזרות התנועה, שפוגעת בקיבולת ובבטיחות. חלקם של הנתיבים אפילו מוגנים על ידי גדר בטיחות לאורך מסוים ואינם מאפשרים כניסה ויציאה אלא בנקודות מוגדרות. ברוב המיקרים בווירג'יניה, הנתיבים מגבילים את הנסיעה לרכב רב־תפוסה בשעות השיא ופתוחים לכל התנועה בשאר שעות היממה.

בניגוד למה שבוצע בישראל, בכל הפרויקטים שנבנו בווירג'יניה על גבי כבישים מהירים הוסף נתיב נוסף כנתיב רב־תפוסה ולא נלקח נתיב משאר התנועה. זו הדרך הנכונה לבנות נתיב רב־תפוסה. אפשר גם לחשוב על רעיונות יצירתיים נוספים וללמוד את הדברים הטובים מהניסיון שנצבר בווירג'יניה: למשל, בחלק מהפרוייקטים שם בנו מה שמכונה "נתיב מתהפך" (Reversible Lane). נתיב זה, שמוגן על ידי גדרות בטיחות עם נקודות כניסה ויציאה מתוכננות כהלכה, משרת את התנועה אל מרכז העיר בשעות השיא בבוקר ואל הפרברים בשעות השיא בערב.

אנחנו לומדים הרבה מארצות הברית בהנדסת תחבורה. רוב המודלים של קיבולת והקריטריונים לתכנון מאומצים מהמודלים שהאמריקאים השקיעו הון עתק בפיתוחם. עלינו להצדיק פרויקטים מרכזיים וחשובים, כמו נתיב הקארפול הנדון, על ידי בנייה ואימוץ של הפרויקט בשלמותו, ולא חלקים נבחרים ממנו.

הכותב הוא פרופ' אמריטוס, הפקולטה להנדסה אזרחית וסביבתית, הטכניון