"את אוויאיישן ופינרג'י כמעט סגרתי כמה פעמים"

אביב צידון הוא לא יזם או איש עסקים סטנדרטי. לפני 20 שנה, בגיל 38, בעקבות משבר בחיים האישיים החליט שאינו יכול להמשיך לעבוד ולקח פסק זמן מהכל. הוא מכר את אחזקותיו בעשר חברות שהיה מעורב בהן תמורת כמות נאה של מיליוני דולרים - 7 מיליון דולר רק ממפתחת ויצרנית הסימולטורים BVR שייסד ב־1987 - והחליט להיעלם מהמגרש העסקי.

"קראתי לזה Self Unemployd (לא מועסק עצמאית)", הוא מתאר את הימים ההם ב־1999. "המהלך היה קשור למשבר אמצע החיים לצד גירושים, אז אמרתי בוא נראה מה קורה בחיים ללא עבודה".

ההפסקה נמשכה כחמש שנים, וב־2004 צידון חזר ל־BVR, נחוש להציל אותה מהמשבר שאליו נקלעה. "הבנתי שהחברה עומדת להיסגר והחלטתי שזה לא יקרה". צידון גייס משקיעים ובתוספת הון אישי רכש חזרה את החברה.

למה היה חשוב לך ש־BVR לא תיסגר? זה היה רגשי?

"היתה גם הסיבה הזו. אבל זו בעיקר היתה סיטואציה לא מחמיאה: אתה עושה פיתוח, יש דברים גדולים ומשני עולם, אבל הכל עמד להיסגר בגלל ניהול לא מוצלח. חשבתי שאנשים שעושים עבודה טובה לא צריכים לשלם על הטעות של הנהלה פחות מוצלחת. בנוסף, ההזדמנות העסקית הזו ממש חיכתה לי".

היו מי שטענו אז שעשית סיבוב על החברה, ומכרת רגע לפני המשבר.

"כל אחד יכול להעלות טענות, אבל במבחן התוצאה רק אני הלכתי וכל שאר בעלי המניות נשארו, והצעתי בהתחלה את המניות לשותפים שלי. בדיעבד זה אכן נראה שעשיתי סיבוב, אחרי שעזבתי השווי של החברה ירד מהר. ב־2004 חזרתי כדי לראות אם אפשר לעשות ב־BVR משהו טוב יותר מלסגור אותה. הגענו להסכם עם הבנקים, וכארבע שנים לאחר מכן מצאנו לחברה אבא יותר טוב: אלביט (ששילמה 43 מיליון דולר עבור נכסי החברה - מ"א)".

צידון (58) הוא יליד תל אביב, בוגר תיכון חדש, וטייס חיל האוויר, שם שירת עד 1982. "אחרי השחרור עשיתי שנה של טיול אחרי צבא, ואז התחלתי לעבוד על פרויקט הלביא, שם נחשפתי לאופן שבו התעשייה עובדת", הוא מספר. "מהר מאוד הקמתי חברה ראשונה. עד 1999 הייתי מעורב בעשר חברות, מהן שלוש ציבוריות, אחת בנסדא"ק, שנייה באירופה, והשלישית שעדיין פעילה היא Vizrt (ספקית תוכנות להדמיה גרפית לאולפני טלוויזיה — מ"א)".

הכריש שהטביע אותי

הציבור הישראלי נחשף לצידון כששימש כשופט בתוכנית "הכרישים" בערוץ 10 בשנים 2007־2006, במסגרתה יזמים ניסו לשכנע אנשי עסקים ותיקים להשקיע במיזמים שלהם. "בדיעבד זו היתה טעות מאוד גדולה, הפורמט מאוד בעייתי. אין לך זמן ללמוד, אתה צריך להפעיל אינטואיציה ועל פי רוב, הסיכוי בבליינד דייט כזה לייצר עסק שיש לו איכות, גם אם אתה עושה לו בדיקת נאותות - לא גבוה".

אביב צידון צילום: יובל חן

ההרפתקה הטלוויזיונית של צידון הניבה לו כותרות מחמיאות פחות משהורגל להן. צידון גילה עניין במתמודד בשם יוסף שניידר, שהציג עצמו כממציא ואיש פטנטים, ונכנס אתו לשותפות בגוף בשם המרכז הישראלי לממציאים. ב־2009 שניידר נעצר בחשד להונאה, בעקבות תלונות לפיהן הוא קיבל כספים מעשרות מתלוננים לאחר שהבטיח להעביר את ייצור המצאותיהם לסין, וזייף קבלות כדי להוכיח שעשה זאת. ב־2010 צידון מצא עצמו נתבע בסכום של כ־700 אלף שקל יחד עם שניידר.

מה בעצם קרה שם עם שניידר?

"הסיפור עם שניידר מדגים את הקלות שבה אפשר להטעות בן אדם. בדיעבד אני יודע שהוא בחר אותי. אני איש שמאמין באנשים, זה קל יותר להאמין מלחשוד. אם אתה כל הזמן חרד ולא משחרר, אולי אתה יוצא צודק אבל לא זוכה ליהנות. נפגעתי מהסיפור הזה. עברתי תקופה של תביעות. לשמחתי נחלצתי מכולן, אבל התהליך היה גרוע מאוד. הייתי צריך להגיד לא ידעתי על משהו שבאמת לא ידעתי. הנזק היה גדול מאוד”.

אבל צידון אומר שהודות לחשיפה ב”כרישים” פנו אליו אוניברסיטאות והציעו לו “להשקיע בדברים יותר אמיתיים. כך נחשפתי לקבוצה באוניברסיטת בר־אילן” שם נתקל בטכנולוגיית מטאל־אייר: סוללה שמייצרת אנרגיה במגע שנוצר בין אלומיניום לבין האוויר. “הרעיון של סוללה שנושמת אוויר קיים כבר שנים. בבר־אילן אמרתי להם שאפשר לממש אותו, ולא האמינו לי. אז אמרתי שאני מוכן לקנות את ההמצאה בתנאי שאני מקבל לא רק את הטכנולוגיה אלא גם את הצוות. וסביב הקבוצה הזו והמוביל שלה אריק חסין הקמנו את חברת פינרג'י (Phinergy)".

לפי חברת המחקר IVC, פינרג'י גייסה עד כה 40 מיליון דולר ממשקיעים פרטיים, בהם צידון, יובל גולן וחברת האלומיניום האמריקאית אלקואה, לפי שווי של 280 מיליון דולר. לאחרונה חשף "כלכליסט" כי החברה צפויה לשתף פעולה עם תאגיד האנרגיה הענק Indian Oil לייצור סוללות לרכב חשמלי.

“אנחנו גנרטור שעושה חשמל, אבל לאו דווקא רק ברכב החשמלי”, אומר צידון על פינרג’י. “אני מקווה שהחברה תהיה חלק ממהלך שבו בני אדם יידעו לאחסן חשמל בצורה יעילה. בעוד עשר שנים חשמל יהיה מאוד זול ונגיש לכולם, ולא יצטרכו לייצר אותו מפחם".

איפה הטכנולוגיה של פינרג'י תשתלב?

"כבר עכשיו יש לנו שני שיתופי פועלה נרחבים, הראשון בסין שם נתחיל בקרוב לייצר את הגנרטורים שלנו באמצעות שותף מקומי, ואני מקווה שגם בהודו נצא בקרוב לדרך באמצעות שותף מקומי משמעותי. הצעד הבא הוא הקמת שיתוף פעולה דומה באירופה. בישראל פעלנו עד כה מלוד ומקדימה־צורן, אבל בקרוב נקים מפעל שייצר חלק קטן מכלל פעילות החברה, והיתר ייוצר בסין, הודו ואירופה. אני משער שאם נצליח לחתום על כל החוזים נצא לגיוס הון משמעותי".

ממריא עם אליס

החזון החשמלי של צידון לא מסתיים בפינרג'י ובמכוניות, אלא ממריא לגבהים עם מטוס הנוסעים החשמלי "אליס" של חברת איוויאיישן (Eviation), שבה הוא משמש כיו"ר. המטוס, שנחשף בסלון האווירי בפריז ביוני האחרון, יצוייד בשלושה מנועים חשמליים ויהיה מסוגל לשאת תשעה נוסעים ושני טייסים. לפי אוויאיישן, המטוס מסוגל לטוס לטווח של כ־1,000 ק"מ במהירות של 440 קמ"ש, ולהציע עלויות תפעול נמוכות בכ־50% ממטוסים רגילים בגודלו. טווח טיסה זה אינו מתאים לטיסות בינלאומיות ארוכות, אבל כן לטיסות אזוריות. בסלון האווירי בפריז חשפה החברה כי כבר קיבלה הזמנות לייצור כמה עשרות מטוסים במחיר של כ־4 מיליון דולר כל אחד. לפי דיווחים, אוויאיישן גייסה עד כה 200 מיליון דולר.

בתחילת ספטמבר דיווחה חברת ההשקעות הסינגפורית קלרמונט שרכשה 70% מאוויאיישן . לדברי צידון, הרכישה העניקה לחברה הערכת שווי של 108.6 מיליון דולר. ההשקעה תוזרם כולה לחברה ולא לבעלי המניות שלה. מרכז הפיתוח שלה יישאר בישראל, והיא תקים מפעל לייצור המטוס החשמלי שלה בארה"ב.

מדוע קראתם למטוס "אליס"?

"על שם אליס - עליסה בארץ הפלאות. באחד הקטעים בספר היא שואלת את הארנב באיזה דרך עליה לבחור ואז החתול אומר לה 'זה תלוי במידה רבה לאן את רוצה להגיע', אליס עונה 'לא איכפת לי כל-כך לאן' והחתול עונה 'אם כך, לא משנה באיזו דרך תלכי', ואליס מוסיפה 'בתנאי שאגיע לאנשהו', והחתול מסיים ב'בטוח שתגיעי, אם רק תתמידי בהליכה'. אנחנו חברה שרוצה להתמיד בהליכה ורוצה להגיע".

איך אתה רואה את העתיד של איוויאיישן?

"המטוס יאפשר חיסכון כל כך משמעותי שהוא יכול לשנות את הדרך שבה צורכים טיסות. אני מאמין שדגם ראשוני שלנו יטוס בשנה הבאה כדי לקבל את האישורים הנדרשים מרשות התעופה הפדרלית ה־FAA, ולהערכתי ב־2022 נתחיל למכור באופן סדרתי. יש לנו כבר הסכם עם חברת קייפ אייר (חברת תעופה אזורית הפועלת באזור ניו אינגלנד בארה"ב - מ"א) לרכישה של מספר מטוסים".

צילום: יובל חן

אז למה מכרתם את החברה כבר עכשיו לקלרמונט?

"לא מכרנו. הכנסנו את קלרמונט כשותף משמעותי שיש לו משאבים רבים ויכול לקחת אותה הלאה".

ההשקעה של קלרמונט הצילה את אוויאיישן?

"כן, לחלוטין. בזכות ההשקעה הזו אנחנו יכולים לתכנן את העתיד בשקט, ולמעשה לא ויתרתי שם על כלום. יו"ר קלרמונט ריצ'רד צדנ'לר השקיע בנו 76 מיליון דולר והשאיר לנו 30%".

השותפים החדשים של צידון באוויאיישן הם סוג של ציפור משונה בנוף המקובל של עולם ההשקעות. יו"ר ובעלי קלרמונט, המיליארדר ריצ'רד צ'נדלר מניו זילנד, תואר בעבר כבעל מוניטין של מי שרוכש חברות במצוקה ומשקם אותן בהצלחה.

"גם ריצ'רד וגם אני בני אותו גיל, רק שהוא מחזיק ב־5 מיליארד דולר", אומר צידון על השותף החדש שלו. אין לו ילדים והוא כל הזמן חושב איך הוא יכול לשפר את העולם ולעשות משהו טוב באמצעות הכסף שלו".

היה שלב שעמדת בפני סגירת אחת משתי החברות הגדולות שבהן אתה מעורב?

“בפינרג' זה קרה לי לפחות חמש פעמים ובאווישן לפחות שלוש פעמים שעמדתי לסגור אותה. בכל אחת מהחברות היו צמתי החלטות שהייתי צריך לקבל החלטה האם להמשיך או ללכת. באוויאיישן ללא ההשקעה של קלרמונט היה לנו קשה מאוד להיות במקום שבו אנו נמצאים כעת”.

האם יש דברים שלא תשקיע בהם?

"אני לא אשקיע בדברים שאני לא מבין בהם או לא מתלהב מהם. כשמדברים על להשקיע המשאב הכי יקר הוא הזמן אתה נכנס להרפתקאה וזה מלווה אותך בגלל העניין. גם כיום כאשר אני מסתכל על הזדמנות מעניינת אני מעדיף לא להיכנס לתוך הדיבוק הזה . אני אישית מאמין בלעשות מעט וטוב מאשר ספריי אנד פריי (לרסס לכל כיוון - מ"א). אני אוהב לכוון ולהשתדל לפגוע".

מה העצות שאתה יכול לתת ליזם צעיר שיוצא לדרך?

העצה הראשונה שאני יכול לתת היא 'תסתכל מה האימפקט שעושה המיזם כדי להבין למה בכלל לעשות את זה'. בנוסף, אני מציע לכל יזם לבדוק מה אפשר לעשות במקום זה, כלומר מה העלות האלטרנטיבית של הפיתוח. העצה היותר קשה היא לחפש את כל החולשות של המיזם ולנסות לראות האם אפשר להתמודד עם כולן. לעתים החולשות האלו מופיעות בדיוק כאשר אתה לא מוכן והן שיהרגו אותך".

מה עדיין לא הספקת לעשות?

"יש אנשים שאני רוצה לפגוש וללמוד מהם ולהיות איתם. הייתי שמח לפגישה של שעה עם אילון מאסק. להיות איתו שעה בחדר זה שעה קסומה".