"רק שישחררו כסף, נעמיד רכבת שילקקו את האצבעות"

אחת השאלות הראשונות שמנכ"ל הרכבת הנכנס מיכה מיקסנר שומע כמעט בכל פגישה היא: "תגיד, אתה לא מתחרט שהגעת לפה?". רכבת ישראל היא הרי לא מקום העבודה הכי יציב בארץ, והחברה הממשלתית, שהיא מונופול בתחומה, עוברת טלטלה קשה בשנתיים האחרונות.

מה לא עובד שם? כמעט הכל: יש מחסור חמור בציוד, מחסור במסילות, רציפים שצריך לשדרג, תוכנית חשמול שנתקעה עם קבלן ספרדי, פרויקטים בפיתוח שעתיד חלקם לא ברור ושדרת ניהול חסרה. וכל זה בלי להיכנס לפיאסקו של השקת הקו החצי־חשמלי מירושלים לנתב"ג, לקרונות הצפופים, לאיחורים ולביטולים. בקיצור, קרקס של 200 כדורים באוויר.

רכבת ישראל צילום: עמרי מתתיהו

בכל סיטואציה אחרת, כל מנהל חדש שהיה נכנס לתפקיד היה מבקש 100 ימי חסד, מינימום. בראיון ראשון מאז כניסתו לתפקיד, מיקסנר אומר שלא בטוח שיש לו אפילו את פרק הזמן הזה, כי השולחן שלו עמוס במשימות. "הרכבת היא סוג של מדינה קטנה בתוך המדינה. זה אתגר גדול. יש לי את הניסיון לקחת את החברה ולהביא אותה למצב טוב. הציעו לי את התפקיד, הייתי בלב ליבה של הבראת חברה עסקית וטכנולוגית (מנכ"ל אימקו תעשיות, ל.ג, א.ע), וביקשו ממני להגיע. ראיתי עד כמה מרכזית החברה בקיום של ישראל גם היום וגם בעתיד, וחשבתי שזו הזדמנות ראויה. אז האם יש לי מלא כדורים באוויר? כן. יש לי אתגר רב־מערכתי", הוא אומר.

מיקסנר התמודד על התפקיד בסיבוב הקודם, אבל לא עלה לגמר שם התמודדו גיל שרון והמנכ"ל שנבחר ועזב על רקע סכסוך מול משרדי האוצר והתחבורה, שחר איילון. מיקסנר מסתכל קדימה: "יש ברכבת מספר רבדים – הפעלה, פיתוח, אחזקה, תקשורת עם מערכת סלולרית עצמאית, סייבר שעכשיו הושק אצלנו, מטענים, פיתוח נדל"ן מניב עם עשרות אלפי מקומות חניה. זה עולם שאפשר לקיים עליו חברות שלמות לכל סקטור".

נושא הסעת ההמונים הוזנח קשות בעשור האחרון. הרכבת היא רק חלק מהמערך השלם של האוטובוסים והמוניות, ובקרוב גם רכבות עירוניות במרכז, אבל גם שם כבר הגענו למצב שנוסעים בעמידה כדי להגיע ממקום למקום. "הרכבת הרוויחה חלק מהביקורת עליה ביושר. אבל קצב העבודה שלנו בשדרוג התשתיות העלה הילוך. הקונספט של קרונות העמידה יכול לשרת אותנו גם בעתיד ואז נסיע יותר אנשים, ולכן נוסיף קרונות כאלה. למה מי שנוסע לנתב"ג עם מזוודות צריך להידחס איתן בין השולחנות? הגידול בפעילות הרכבת הוא עצום: ב־1989 הרכבת הסיעה 2.2 מיליון איש בכל השנה. היום אנחנו מסיעים 280 אלף איש ביום, כלומר ב־10 ימים כיום זה כל מה שהסיעו אז".

למה הוזנח תחום הסעת ההמונים?

"פעם לא היה כזה עומס בכבישים. היום אתה לא יודע לצפות אם תיסע חצי שעה או שעה וחצי. נהפוך את הרכבת לגוף שאפשר להתגאות בו. רק שישחררו כסף ונעמיד רכבת שילקקו את האצבעות. אני לא איש פוליטי, אני עובד מול הרגולטורים המקצועיים".

אחת הבעיות הבוערות היא הציוד של החברה. חלקו מזדקן, שלא לומר מתבלה, וחלקו עומד בפני החלפה לציוד חשמלי שאמור לשרת את החברה שנים קדימה. מיקסנר ינהל את החברה בתפר שבין תקופת הדיזל לתקופת החשמל. "הציוד אמור להחזיק 15 שנה. אבל לי יש קטרים שאתה פותח את ארון החשמל ונוגע בצמת החשמל שם והחוטים נשארים לך ביד, ועדיין צריך להכניס את זה למוסך בלילה, לסיים טיפול ולהעמיד את הכלי כדי שיסיע אנשים למחרת בבוקר. הציוד החדש שלנו אמור להחליף את הכל".

מיכה מייקסנר צילום: אלעד גרשגורן

מה קורה עם החשמול?

"החלפנו את הצוות שהתעסק בזה, בנינו תוכניות עבודה חדשות ונכנסנו לתהליך חדש שמודד את הפעילות ברמה יומית ולא שבועית או חודשית. את הקו לירושלים סיימנו לבדוק לפני שבוע". הקו לירושלים הוא נקודה כאובה: מדובר בפרויקט שיצא לדרך בהחלטת ממשלה של אריאל שרון ב־2001 ועם תקציב של כ־3 מיליארד שקל. רק 17 שנה לאחר מכן שר התחבורה, ישראל כץ, פתח אותו בכפייה על חצי תוואי (עד נתב"ג) כאשר התקציב הנוכחי כבר הגיע ל־7 מיליארד שקל, לא סופי. "חברת החשמל אמורה להציב 1,200 ק"מ של תשתיות חשמול עם 14 תחנות השנאה. ניהול האנרגיה שם הוא אחר וזה פרויקט מורכב עם המון מערכות בקרה. אנחנו יושבים עם הספרדים ומנסים למצוא פתרונות. עד דצמבר יתחילו נסיעות ישירות מירושלים לתחנת ההגנה בת"א, ועד ספטמבר הבא ייפתח החשמול לאורך כל תל־אביב ועד אזור סבידור. זה האזור הכי מורכב לעבודה", הוא אומר.

מתי תסירו את ההגבלה על 400 נוסעים בכל רכבת מירושלים, שיכולה להסיע 1,000, והשאירה כבר לא מעט פעמים נוסעים על הרציף?

"את ההגבלה קבעה המשטרה, עד שנשלים הצטיידות בציוד לחילוץ נוסעים מהמנהרות. קיבלנו תקציב של 200 מיליון שקל, המשטרה דרשה ציוד בשווי 225 מיליון שקל. ההפרש הגיע מתקציב הרכבת. האספקה תושלם בנובמבר, ועד שהקו ייפתח לת"א המגבלה תוסר".

צילום: רכבת ישראל

ומתי תאפשרו להעלות אופניים לקו הזה, היחיד שבו הדבר אסור?

"אנחנו עושים פיילוט עם קורקינטים, לראות שזה לא יוצר כאוס, ואז נקבל החלטה לגבי אופניים. המדיניות שלנו היא להוציא את האופניים מהקרונות בשעות השיא, קרונות הנכים כל כך מלאים ברוכבים שנכים לא יכולים להגיע לשירותים. אנחנו בונים מתקני אחסנה תת־קרקעיים לאופניים בארבע תחנות, ואם הפיילוט יצליח נרחיב את השירות. שלרוכב יהיה מקום בטוח מגניבות להשאיר אופניים והוא לא יצטרך לקחת אותם איתו".

מיקסנר חושף שבנקודה מסוימת הכל עמד להתפוצץ: "היינו במצב משברי חמור. חברת החשמול הספרדית SEMI הרימה ידיים וחשבה לעזוב, ומשרדי האוצר והתחבורה היו מודעים לזה וגם הרימו ידיים. השתבשו הרבה דברים. בינתיים אנחנו בבדיקות והיתכנות וייתכן שחלק החשמול הבא יהיה המסילה מאזור המרכז לאשקלון ועד לאזור כביש 531 לסובב הרצליה־רעננה. אין חלופה שלא יהיה חשמול. ב־2022 נקבל את המערכים של סימנס ונדע לקלוט אותם למסילה פעילה. זו תהיה ברכה גדולה שתגדיל ציוד, מהירות ומספר נוסעים. הדיוק עלה למעל ל־90% והציוד החדש רק יסייע".

היום רכבות מבוטלות או מקוצרות והנוסעים שמחכים בתחנות הבאות אפילו לא מקבלים הודעה.

"העדיפות היא לבטיחות ולשמירת לוח הזמנים. קורה שחלים שינויים בלתי צפויים. אישרתי פיתוח מערכת שתציג את השינויים בזמן אמת לנוסעים בתחנות, ובתוך כמה חודשים זה כבר יעבוד".

מיקסנר מחכה למסילה הרביעית באיילון, שתאפשר את הגדלת מספר הרכבות מ־14 ל־18 עד 20 לשעה, כלומר עוד עשרות רכבות ביום. "הפרויקט יושלם עד 2025. המפץ הגדול יגיע עם הכפלות מסילות החוף והמסילה המזרחית, שתחבר בין לוד לאזור מזרח השרון. בעוד 10 שנים היא תסיע 200 רכבות ביום, אבל עוד אין לי את התקציב המלא לזה. אחרי דיונים באוצר יש תמימות דעים שזו משימה לאומית, אבל חייבים עוד כסף".

פרויקט שני שנתקע הוא חטיבת המטענים. מדובר בסיפור עצוב שכלל הקמת חברה בת שלא התרוממה עם מלחמה על נתח השוק של משאיות התובלה, ועד למצב שבו הדירקטוריון המליץ לסגור את העסק ולהחזיר אותו כחטיבה בתוך הרכבת. "יותר משתלם להסיע משאית, כי פול טריילר שסוחב 30 טון עולה כ־1,200 שקל ליום, ופה אנחנו אנדרדוג. זה לא כוחות. אבל רכבת מורידה 80 משאיות מהכביש, ואם המדינה חושבת שזה כדאי לה, מטעמי בטיחות או עומס, היא חייבת לתמרץ את זה", הוא אומר. מיקסנר מגלה שהקמת שני הנמלים החדשים בחיפה ובאשדוד, שייפתחו בעוד כשלוש שנים, אמורה לייצר הרבה יותר עבודה בהובלת מטענים: "אנחנו יושבים עם חברת נמלי ישראל לגבש אסטרטגיה חדשה".

פרויקט שלישי שנתקע הוא פיתוח מתחמי הרכבת. מיקסנר קיבל גם פה ירושה קשה: מדובר בחברה בת של פיתוח נדל"ן, זו שאמורה לשדרג את תחנות הרכבת ולהקים לידן, או מעליהן, בנייני ענק עם מקומות מסחר ומשרדים. שר האוצר לפיד עוד הספיק להשיק ב־2014 את מתחם מודיעין, אבל מאז הכל צלע. הפיתוח הנדל"ני היה אמור להיות מנוע צמיחה של הרכבת ומקור להכנסות רבות, אבל אף אחד לא דחף את הפרויקט הזה. "תכנון מתחמי נדל"ן מניב לוקח כמה שנים. זה מורכב גם לגייס הון וגם להכניס שותף. אני רואה בזה מנוע צמיחה משמעותי ונעשה כל מה שניתן. אבל לא כל מקום מתאים לזה. אולי תל־אביב יותר ומקומות אחרים פחות. לא נתחיל לבנות או לשווק לפני שנמצא שוכרים".

"להגביל את זכות השביתה"

אחת הבעיות של מיקסנר היא הסכם ההפעלה. את הרבעון האחרון הרכבת סיימה ברווח נקי של כ־5.65 מיליון שקל, לאחר כמה שנים של הפסדים, ועל בסיס סובסידיה נרחבת מהמדינה. "אנחנו בשיחות על הסכם הפעלה חדש, הנוכחי הוא על בסיס מודלים מ־2012. זה לא יכול להישאר", הוא מחדד. לדבריו, הכוונה לגייס עוד מיליארד שקל, תוספת על גיוס החוב שבוצע בעבר, כרגע ירדה מהפרק: "חברה ממשלתית חיה בעולמות רגולציה. כל החלטה אני חייב אישור".

פריקה של קרונות חדשים צילום: דוברות רכבת ישראל, סיגל ספנות

משבר נוסף הוא הבלגן עם הוועד. גם בין חברות ממשלתיות אחרות קשה למצוא ועד כזה מיליטנטי, עם השבתת תנועה מתי שמתחשק לו ומחלות מסתוריות שפוקדות עשרות נהגים. הגישה של מיקסנר פרגמטית: "יש לנו עובדים בלתי רגילים שקמים כל בוקר לאתגר של מחסור בציוד ובמסילות. אנשים עם גאווה מקצועית וניסיון של שנים. אבל חברה שתגדיל את מספר הנוסעים שלה בחומש הקרוב מ־70 ל־120 מיליון איש בשנה תהיה חייבת מיקור חוץ, אחרת היא לא תצליח לשמר את העובדים והידע שלה. עובדי הרכבת יהיו מנהלי מיקור החוץ, וגם אני צריך לדעת איך לעשות את זה בלי שזה יאיים על אף אחד. גם תע"א וגם אלביט משתמשים במיקור חוץ והם כולם מרוויחים יפה והשירות טוב. גם אצלנו לא תהיה בעיה של עבודה וכולם יתפוצצו מרוב עבודה אחרת לא נוכל לתת שירות".

יש הסכמות עם הוועד?

"זה כבר סיפור אחר. אין כרגע הודנה בין ההנהלה לוועד ויש רבדים שחייבים להיות מסודרים מה תפקידו של כל אחד, עם קו שמתווה מה אזור המחיה של כל אחד. הוועד צריך לדאוג לרווחה ולראות שההנהלה לא השתגעה. אם יודעים לארוז הכל בצורה הזו כל צד יישא באחריות שלו. אני רואה בוועד העובדים סוג של יתרון, וזה מסוכן כשזה הופך משיתוף פעולה חיובי לניצול מעמד כוחני".

בשלב הזה מיקסנר מיישר קצת קו עם הרצונות של הממשלה: "צריך להגביל את זכות השביתה בצורה מבוקרת בטח בחברות מונופוליסטיות שהן ספק שירות חיוני. אנחנו בדיונים על הסכם עבודה חדש ותחת שקט תעשייתי שהוכתב על ידי ביהמ"ש ומקיימים דיונים". מיקסנר מעוניין שהמדינה תכניס אותו ל"חוק המטרו", שאמור להכתיב לרשויות המקומיות איך לעבוד ואיך לא להתערב. כל הפרעה לעבודת הרכבת תהיה הפרת חוק.

וזה עובד?

"נראה. אנחנו בפרונט מול הוועד אבל יש תמיכה של האוצר על אגפיו ומשרד התחבורה. באתי מארגונים עם יחסים טובים בין העובדים. פה נתקלתי במערכת יחסי עבודה שמפגישה אותי עם העובדים בבתי המשפט, עם מילים קשות מול ההנהלה עם השתלחויות לא ראויות. אני נורא עצוב כי עזבתי מקום עבודה שבו השתכרתי פי 5 ובאתי לעשות סוג של שליחות. עברתי את גיל 60, זה לא תפקיד שעליו אבנה את הקריירה. אני לא מנסה להוכיח שום דבר לאף אחד, או לייצר לעצמי את התפקיד הבא. השלב הבא מבחינתי זה מה שנצליח לעשות כאן".