הבועה בענף הרכב שיוצרת אשליה של האטה בצמיחה

אתמול פרסמה הלשכה המרכזית לסטטיסטיקה דוח חמור אודות האטה בצמיחה של המשק הישראלי ברבעון השני של שנת 2019. הנתונים שמציגה הלמ"ס מצביעים על עלייה של 1% בתמ"ג, כלומר מדובר בירידה של קצב הצמיחה במשק. ההסבר העיקרי לירידה בצמיחה, לפי הלמ"ס הוא הירידה ביבוא כלי רכב ברבעון השני של שנת 2019.

להלן ההסבר: בישראל מוטל על מכוניות חדשות "רגילות", כלומר לא היברידיות, מס קנייה בגובה 83%. ממס הקנייה הזה מנוכים סכומים שמגיעים עד לכ-17 אלף שקל שנקבעים בהתאם לכמויות המזהמים שפולט הרכב. רשות המסים מעדכנת את נוסחת החישוב באופן תקופתי, והעדכון האחרון נכנס לתוקף ב-1 באפריל. המשמעות: למכוניות מדגמים מסוימים יש פחות הטבת מס ויבואן הרכב, שרוצה להמשיך ולמכור מכוניות חייב להימנע מייקור משמעותי. כיצד הוא יעשה זאת? מחד, ייקר מעט את המכונית לצרכן, מאידך יכניס יד לכיס ויפסיד כמה אלפי שקלים על כל מכונית.

צי מכוניות בנמל אילת צילום: יאיר שגיא

מכיוון שכך, יבואני הרכב מיהרו להכניס לישראל מכוניות לפני ההתייקרות. כך, עד ה-1 באפריל יובאו לישראל 113,415 מכוניות חדשות ואילו במהלך כל המחצית הראשונה של השנה יובאו ארצה 162,824 מכוניות חדשות. כלומר היקף היבוא במהלך הרבעון השני של השנה צנח כמעט בחצי. אך למען האמת, נתונים אלה חסרי משמעות בכל הקשור ביכולתו של הישראלי לרכוש מכונית חדשה, ועל כך יעידו נתוני איגוד יבואני הרכב הישראלי, שבניגוד ללמ"ס, שמתעדת כמה מכוניות יובאו ארצה, מתעד כמה מכוניות קנו הישראלים בפועל בכל חודש. וכאן, למרבה הפלא, לא מורגשת אותה תנודתיות מפורסמת. ההפך, הישראלים הם כנראה חסיני מיתונים והאטות צמיחה. הם עדיין קונים מכוניות.

אך כיצד זה אפשרי? התשובה פשוטה - יבואני הרכב פיתחו עם השנים מנגנוני ויסות והאטה של הביקוש למכוניות חדשות, ומשרד התחבורה הישראלי הוא שותף מצוין של יבואני הרכב בהיבט זה, שהופך את יבואני הרכב גם לגובי מסים מצוינים עבור מדינת ישראל וגם למחסנים של מכוניות, חוץ מבמצבים לא נעימים כאלה, שבהם לפתע אנו מגלים שיש בעיה בצמיחה. למה הכוונה? בניגוד למדינות רבות בעולם, למשל סקנדינביה, בישראל נהוגה שיטה מבריקה שהופכת את יבואן הרכב לגובה המס של המדינה: כאשר הלקוח מגיע אל אולם התצוגה, הוא משלם מחיר רכב מלא. כלומר מחיר של הרכב שכולל בתוכו גם את מס הקניה, המכס, אגרת הרישוי, הכל.

במדינות אחרות הלקוח משלם בשני אופנים נפרדים: תשלום למדינה עבור מסים ומכסים, ותשלום ליבואן המכונית עבור עלות הרכב. התהליך של חוץ לארץ אולי מסורבל מעט, אך ללא ספק מצטיין בהרבה יותר שקיפות. תשלום מס הקניה מבוצע במעמד הרכישה, אך בפועל כדי לשחרר את המכונית ממכס, יבואן הרכב חייב לשלם את מס הקנייה על המכונית בעצמו. כלומר כאשר הלקוח משלם על מכונית שהגיעה לישראל לפני חודש ומקבל מפתח ביד, הוא רק "מחזיר, ליבואן הרכב את המסים והמכסים שיבואן הרכב שילם כדי לשחרר את המכונית. הבעיה היא שהחוק הישראלי עושה הרבה יותר מכך ולמעשה הופך את יבואני הרכב ללשון המאזניים שקובעת האם המשק הישראלי צומח או לא. הסיבה לכך טמונה בחוק שנועד בכלל במקור להגן על הצרכן הישראלי מפני רכישה של מכונית שהתיישנה - כלומר עמדה בשמש ונרקבה.

לפי חוק זה, ליבואן רכב מותר למכור מכונית כחדשה כל עוד לא עברה שנה ממועד היצור שלה. אם חלפה שנה, היבואן חייב למכור את המכונית כיד שניה. כך נוצר המצב שמאפשר ליבואני הרכב לנצל את היותם גובי מס וכך קרה בישראל השנה: יבואני הרכב אכן הביאו ארצה 113 אלף מכוניות, אך המכוניות האלה לא בהכרח הגיעו לידי הציבור כבר באפריל. למעשה, נתוני איגוד יבואני הרכב מוכיחים שחור על גבי לבן שחלק גדול מהמכוניות שהגיעו בשליש הראשון של השנה שוחררו ממכס על ידי היבואנים כי להתחמק מרוע הגזירה של העלאת מס הקניה ב 1 באפריל – וכעת המכוניות האלה משתזפות להן במחסנים ונמסרות לאיטן ללקוחות. כך שהישראלים ממש לא רוכשים פחות מכוניות, לפחות לא באופן חמור כפי שמתואר.