הנושא האפרורי שכנראה לא יעלה במו"מ הקואליציוני

בימים אלה, בעיצומו של המו"מ הקואליציוני הקדחתני, אנו יכולים לראות מה באמת חשוב למי מנבחרינו ועד כמה. אחד רוצה לשנות את מערכת המשפט ושני טוען כי הוא דואג לעולים, שלישי מבקש לעצמו שדרוג ואחר רוצה את משרד האוצר. לא מוכר לי אף אחד שדורש את משרד התשתיות ולא את משרד התחבורה. ולא במפתיע.

ייתכן שהשאלות החשובות ביותר הנוגעות לחיינו ביום יום, בכבישים, בשדות התעופה ובשכונות המגורים, לא נתפסות כמספיק "סקסיות" עבור נבחרי הציבור. אולי זה גם בגלל התמשכותם של תהליכים בענפי התשתיות - אשר מתחילים בקדנציה של שר אחד ונגמרים בקדנציות של שרים אחר-כך. ובקיצור: עד שמגיעים לטקס גזירת הסרט, מתחלפים מספר שרים והקרדיט עובר לשר (או השרים הבאים בתור).

ישראל כץ. אחד השרים היעילים והנמרצים בתולדות המשרד צילום: רויטרס

סיבה נוספת לגישה של "שומר נפשו ירחק" היא דו"ח מבקר המדינה הקטלני שפורסם באחרונה, ונשא את הכותרת "משבר התחבורה הציבורית". הדו"ח חשף שורה של כשלים מערכתיים בתכנון, בפעילות הרכבות והאוטובוסים, בביצוע פרויקטים, תיעדוף משרדי לא נכון, היעדר רשויות מטרופוליניות לתחבורה והיעדר תמריץ למעבר משימוש ברכב פרטי לשימוש בתחבורה ציבורית. וראוי לומר ביושר – מדובר בדו"ח שנכתב עת נמצא במשרד התחבורה אחד השרים היעילים והנמרצים בתולדות המשרד.

מכאן, שכאשר באים לשאול "מי אשם" במצבן הירוד של התשתיות במדינת ישראל, לא ראוי להאשים שר אחד, וגם לא משרד אחד. מדובר בכשל מערכתי בן עשרות שנים של לפחות שלושה משרדים ובעיקר: האוצר, התחבורה והתשתיות. כל משרד, מסיבותיו הטובות, יוכל להסביר היטב מדוע "עשה אך לא מספיק". תהא אשר תהא הסיבה לעיסוק המועט בתכנון אסטרטגי ארוך טווח, הטיפול בתשתיות המדינה בתחומי הבריאות, התחבורה, האנרגיה, פיתוח הנמלים ושדות התעופה - נדחק לשוליים.

כעת, על רקע המו"מ הקואליציוני להקמת הממשלה, מתוך רצון לעמוד בשורה ראשונה עם הכלכלות המפותחות בעולם ובמיוחד לנוכח הגידול המתמיד באוכלוסייה, (הסכמי הגג שנחתמו בין הממשלה לרשויות המקומיות, בעיקר באזור המרכז, צופים הכפלת מספר תושבי המדינה ב-20 השנים הקרובות) - על ממשלת ישראל להחליט בקווי היסוד של הממשלה, כי תאיץ משמעותית את הטיפול בתחום, תוך קבלת שתי החלטות מהותיות אשר בהכרח יביאו לשיפור דרמטי במצב. במה דברים אמורים?

כמי שעוסק בענף התשתיות מזה עשרות שנים, אני סבור כי ישנם שני חסמים עיקריים בפיתוח התשתיות בישראל: האחד - עודף בירוקרטיה בלתי נסבל, הגורם לעיכובים של שנים רבות בתכנון ובביצוע פרויקטי תשתית; והשני - מחסור כרוני בתקציבים משמעותיים.

באשר לחסם הראשון, (אשר בא לידי ביטוי בין היתר בתכנון הארוך של כביש 6 שנפרש על פני עשרות שנים; מנהרות הכרמל; הרכבת הקלה בת"א ועוד) - יש להקים רשות תשתיות עליונה אשר יוקנו לה, על פי חוק, סמכויות בלעדיות לתכנון וביצוע של תשתיות לאומיות ועירוניות. בהכירנו את המערכות השלטוניות ברור כי ההחלטה על הקמת גוף מעין זה לא תתקבל בקלות, אבל אם התם שראינו שיודע לשאול והחכם יחברו להם יחד - זה לחלוטין ניתן לביצוע.

כביש 6 צילום: ששון תירם

פתרון החסם השני רובץ לפתחם של הגופים המוסדיים בישראל, אשר מנהלים טריליון וחצי שקל השייכים לציבור הרחב. גופים אלה כבר הוכיחו כי ידם רבה להם במימון פרויקטים של מאות מיליונים ואף מיליארדי שקלים (כגון כביש 6, עיר הבה"דים, תחנות כוח פרטיות, מתקני התפלה, הרכבת הקלה בירושלים ועוד). קשה לחשוב על השקעה טובה יותר לכספי הפנסיה שלנו, מאשר בתשתיות שאמורות לשרת את כולנו יום יום. אגב, כל הפרויקטים הללו, בניגוד לאלו שבוצעו על ידי המגזר הציבורי, הושלמו לא רק בתקציב אלא גם במועד המיועד - או מוקדם לכך.

הדבר דורש החלטה על מעורבות רבה יותר של הסקטור הפרטי בפרויקטי תשתית. בהקשר זה ראוי להזכיר כי משנוכחה המדינה כי תחת אחריות נת"ע, ובתקציב המדינה, זינקה עלות הקו האדום של הרכבת הקלה בתל-אביב בכ-100% לעומת התקציב שאושר (כשהפרויקט אמור היה להתבצע בשיטת BOT בשיתוף הסקטור הפרטי), בקווים הבאים, כבר חזרה המדינה למודל של ה-BOT. על כך כבר נאמר, סוף מעשה במחשבה תחילה.

לסיכום: זוהי שעת כושר וגם שעת מבחן. כעת נוכל לראות כמה חשוב לנבחרינו הנושא שמעסיק את מרבית הציבור, מרבית הזמן. האם ישימו את נושא התשתיות הנתפס כקשה, מורכב, אפרורי ולא מתגמל - אך הנוגע מהותית לכולנו - בראש סדר העדיפויות, או שמא יעדיפו לטפל באינטרסים הצרים הקרובים לצרכיהם הפוליטיים.

הכותב הוא יו"ר קרן תשתיות ישראל ועומד בראש משרד יהודה רוה ושות' המתמחה במימון פרויקטים, תשתיות, מלונאות ונדל"ן