בחירות 2019
אוטובוסים בשבת? שראשי הערים יחליטו
רוב המפלגות תומכות בהנהגת תחבורה ציבורית בשבת. עם זאת, הן מבקשות להשאיר את ההכרעה לרשויות המקומיות. בחברות האוטובוסים, אגב, לא מתלהבים מהרעיון, שפותח בפני משפחות אפשרות לוותר על מכונית פרטית
09:3328.02.19
רוב המפלגות שעוברות את אחוז החסימה, לפי הסקרים הנוכחיים, תומכות בהנהגתה של תחבורה ציבורית בשבת בישראל - כך עולה ממשאל שקיים "כלכליסט".
קראו עוד בכלכליסט:
- כחלון: "כשנכנסתי לתפקיד ידעתי שהמשבר הבא הוא התחבורה"
- משרד התחבורה: השנה תושלם הרפורמה בתחבורה הציבורית
- המלחמה בפקקים צריכה לעבור דרך שינוי בשוק העבודה
הליכוד לא השיבה לשאלתנו. המפלגות החרדיות יהדות התורה וש"ס מתנגדות בתוקף, וכך גם הבית היהודי - ובימין החדש מציעים להקים ועדה שתבחן את הנושא. פרט להן, כל שאר המפלגות תומכות בתחבורה ציבורית בשבת במתכונת כזו או אחרת: כחול לבן, העבודה, ישראל ביתנו, רע"ם־בל"ד, חד"ש־תע"ל, כולנו ומרצ. עם זאת, בכולנו סייגו ואמרו כי ההחלטה בנושא צריכה להתקבל ברמת הרשות המקומית.
אולם גם אם תתקבל הסכמה פוליטית למהלך כזה, יש לא מעט מכשולים בדרך ליישומו - ובראשם מכשול הכדאיות הכלכלית.
לפני כשנה וחצי דן בית המשפט העליון באפשרות של הפעלת שירותי תחבורה ציבורית בשבת. שלושה שופטי בג"ץ - חנן מלצר, ניל הנדל ודוד מינץ - רמזו לשורת עותרים למשוך עתירה שדורשת ממשרד התחבורה להפעיל שירותי תחבורה ציבורית בשבת. הסיבה העיקרית שציינו השופטית היתה שכל עוד לא נמצא מפעיל תחבורה ציבורית שיצהיר כי הוא מעוניין להפעיל תחבורה ציבורית בשבת, אין חובה לשקול את הנושא, שלטענת בית המשפט בכל מקרה ידרוש תיקוני חקיקה בדרך ליישום.
צילום: אוראל כהן האמירה של השופטים זכתה לחיזוק רק לפני שבועיים במסגרת כנס של חברת הסטארט־אפ אופטיבוס, הפועלת בתחום התחבורה הציבורית. בפאנל בנושא הפעלת תחבורה ציבורית הודה מנהל התחבורה הציבורית באגד עמיר קינן כי עבור החברות הגדולות מדובר בכאב ראש, וכלל לא ברור מי תרצה להרים את הכפפה.
בדבריו, קינן לא התייחס למורכבות הדתית של הנושא, אלא הסביר שיש בעיות רבות ברמה הלוגיסטית. "גם ככה יש מחסור גדול של נהגים, כך שלא בטוח מי יוכל למצוא עובדים שיעבדו גם בשבת", אמר. "מעבר לכך החוק מחייב אותי לתת לכל נהג לפחות יום חופשה בשבוע. בשבת הביקוש לתחבורה ציבורית יחסית נמוך ואני מעדיף שהנהג ינוח בסופ"ש ולא באחד מימי השבוע", אמר.
צילום: אוראל כהן, אלכס קולומויסקי, עמית שעל, שאול גולן, יובל חן, מוטי קמחי, אוהד צויגנברג, יריב כץ
לדברי גורם באחת החברות המפעילות תחבורה ציבורית בארץ, ששוחח עם "כלכליסט", הפעלת תחבורה ציבורית בשבת מייצרת אתגר ברמת כלי הרכב. כך למשל, אם חברה תרצה להשתמש בצי הרכב הקיים שלה גם בשבת, הדבר יגרור עלייה בעלויות הדלקים וכן בבלאי - שתוביל לעלייה בתדירות החלפת האוטובוסים.
מהצד השני, חברות האוטובוסים יכולות להגדיל את צי האוטובוסים כדי לצמצם את תדירות ההחלפה. במקרה כזה, מעבר לעלות הכספית יידרשו לשם כך גם מקומות חניה, שכן כבר כיום אין מספיק מתחמי חנייה פנויים לאוטובוסים.
"על כל זה אפשר להוסיף תשלום 150% שכר. לא רק לנהג אלא לכל המעטפת: המוסך, המתדלק ואנשי הציוות", הוסיף הגורם. "לא סתם אתה לא רואה קריאות מהמפעילים".
בעוד בחברות התחבורה הציבורית מציפים את הבעיות, במשרדי התחבורה והאוצר מעדיפים לשתוק. מבחינתם מדובר בסוגיה פוליטית נפיצה וכל עד לא ברור מי יהיו שרי האוצר והתחבורה הבאים ומה יהיה כוחן של המפלגות הדתיות, אף אחד לא רוצה לדבר על זה. עם זאת, גורמים במשרדים שמעדיפים לא להזדהות אומרים שלתחבורה הציבורית בישראל יש לא מעט בעיות במצבה הנוכחי, והטיפול בהן נמצא גבוה יותר בסדר העדיפויות - כדי להוריד אנשים מהכביש ולהקל על הגודש. לגבי שבתות אמר אחד מאותם גורמים: "אין ספק שיש קושי תפעולי בהפעלה של תחבורה ציבורית בשבת. אם הפוליטיקאים יחליטו נצטרך למצוא לזה פתרונות, לחלק לא בטוח שיש בשליפה".
לצד הקשיים התפעוליים קיימת גם בעיית תמריץ: המדינה מכניסה מדי שנה כ־40 מיליארד שקל מתחום הרכב, לרבות מסי יבוא האחראים ל־83% ממחיר רכב חדש, דלקים, שבהם המס אחראי ל־67% מהמחיר, אגרות וחלפים. אם תפעל פה תחבורה ציבורית בשבת, קופת האוצר תפסיד פעמיים: גם מסבסוד השירותים וגם מהפסד הכנסות מאותם אנשים שיוותרו על הרכב בשבת לטובת אוטובוס או רכבת.
את הוואקום של הממשלה וחברות התחבורה הציבורית החלו למלא בשנים האחרונות מיזמים עצמאיים, כמו למשל שבו"ס, המפעיל קווים בירושלים ובחולון - ובקרוב גם באשדוד.
בשיחה עם "כלכליסט" מספרת לורה ורטון משבו"ס כיצד מפעילים קו בלי אישור ממשלתי להפעיל תחבורה ציבורית. לדבריה, הפרויקט עובד במסגרת אגודה שיתופית - מה שמאפשר להם להגדיר אותו כמפעיל פרטי. "החבר באגודה מקליד את המספר שלו בעליה לכלי הרכב וכך מפעילים את הקו. כל חבר משלם 20 שקל דמי הרשמה ואז הוא יכול לנסוע איתנו", סיפרה ורטון. "החלנו לפעול במאי 2015 וחוץ משישי בודד שהיו בעיות ביטחוניות לא פספסנו אף שישי", היא מספרת.
עוד לדבריה, עלויות התפעול של המיזם דווקא די נמוכות. "זה עולה כ־200 שקל לשעה, וזה לא הרבה כסף. אני לא יכולה לתאר לך כמה זה נעים לשמוע את התגובות של אנשים. הם לא מרגישים כלואים בבית, וזה כולל חיילים שרוצים להיפגש עם חברים", אמרה.
רועי שוורץ, יו"ר ומייסד נוע תנוע שמפעילה שירותי תחבורה ציבורית בשבת באזור המרכז, חיזק בשיחה עם "כלכליסט" את הטענה שהחברות הגדולות לא ייכנסו לתחום כיוון שזה לא שווה להם. בנוסף, הוא מספר כי "ב־4,000 שקל אתה מפעיל שני קווי אוטובוסים בתל אביב". גם בכיר באחת מחברות התחבורה הציבורית מעריך שהפעלת קו אוטובוס בציר קבוע לאורך 10 שעות תעלה 4,000‑5,000 שקל. אם כן, ובהנחה שניתן לשכפל את מבנה האגודה השיתופית של שבו"ס, עירייה שממש רוצה לתת שירות לאזרחים יכולה לעקוף את משרד התחבורה בעלות של כמה עשרות אלפי שקלים - סכום בטל בשישים במקרה של עירייה גדולה.
ובכל זאת, פתרון כזה לא קיים בערי ישראל - ככל הנראה משום שאף אחד לא רוצה לריב עם המפלגות החרדיות. בנוסף, משרד התחבורה תומך כספית דרך חברת נתיבי ישראל בתחבורה בערים, וגם שם אף אחד לא רוצה לנדנד את הסירה.
ואי אפשר בלי להזכיר את מוניות השירות, שרשאיות כבר כיום לעבוד בשבת כחלק מהסטטוס־קוו. אלא שמתוך כ־2,500 רישיונות להפעלת קווי מוניות שירות שהמדינה חילקה, רק כ־800 פעילים בשטח בשבתות. בחצי השנה האחרונה משרד התחבורה הוציא מכרזים להפעלתם המחודשת של קווים רבים שהיו בהקפאה. עד שאלו יחלו לפעול, צריך להבין מדוע הרוב הגדול של הקווים הקיימים לא פעיל בשבתות.
