המלחמה בפקקים צריכה לעבור דרך שינוי בשוק העבודה

בדיונים על משבר התחבורה, והפתרון למכת המדינה המכונה "פקקים", אוהבים פקידי הממשלה לספר את סיפורה של שטוקהולם, בירת שוודיה: העיר הסקנדינבית החילה ב־2006 אגרות גודש על תושביה שהיו תקפות לשטח מרכזי של 14 ק"מ, עמוסים במיוחד, שסביבם מתגוררים כמיליון בני אדם.

צילום: אוראל כהן

הקנס על כניסה לאזור היה דיפרנציאלי: גבוה בתחילת היום (עד ארבעה דולר לכניסה עד 08:30 בבוקר), ונמוך יותר באמצע היום (כדולר וחצי מהשעה 15:00). אגרות הגודש הושתו בהוראת שעה לתקופה של שנה, ומיד לאחר תחילת היישום הציבור הגיב בגל מחאה. אבל במבחן התוצאה, בתוך זמן קצר נרשמה ירידה בעומסי התנועה בהיקף של 33% עד 50%. לאחר כשנה פגה הוראת השעה ואגרת הגודש בוטלה, ואז דרש הציבור להחזיר אותה, ואכן - אגרות הגודש חזרו. מוסר ההשכל הוא שבדומה לקנס על שקיות ניילון בסופר - גם אם הסכום אינו גבוה וחלקים בציבור יכולים לעמוד בו ללא קושי מיוחד - האפקט הפסיכולוגי של קנסות עובד.

בישראל יצא לדרך לפני כחמש שנים ניסוי שיזמו משרדי התחבורה והאוצר שזכה לשם נעים לירוק. הניסוי בחן את אפשרות הקלת הגודש בכבישים על ידי תמרון שעות הנסיעה למטרופולין תל אביב. המתנדבים שהשתתפו קיבלו עד 250 שקל בחודש בתמורה לוויתור על נסיעה ברכב בשעות ובאזורי עומס. הניסוי הסתיים בבעיה שאיש לא חזה ‑ הוא הצליח יותר מדי. כ־400 מתוך 1,200 המשתתפים לא הזיזו את האוטו בשעות העומס, ונרשמה ירידה של 16.4% בנסיעות בשעות אלה.

משרד התחבורה נבהל מהצלחת הניסוי וקבר אותו, מחשש שרשות המסים תשתמש במודל להחלת מסי גודש שיפגעו בציבור.

בימים אלה יוצא הניסוי השני לדרך, תחת כנפיה של נתיבי איילון הממשלתית. יניב ברוך, סמנכ"ל שיווק ופיתוח עסקי בחברת פוינטר, ינהל את את הניסוי עם חברת פנגו. ברוך אמר ל"כלכליסט" כי "כל תנועה עם האוטו תקבל מחיר, ואם הוא יעמוד בכללים של אי־נסיעה בשעות מסוימות אז הכסף יישאר אצל הנהג".

בשלב הנוכחי של הניסוי כל משתתף יקבל 2,000 שקל בתחילתו, כשבכל פעם שישתמש ברכב בשעות ואזורי העומס ייגרע קנס מהסכום ההתחלתי. את הכסף שיישאר בסוף השנה יקבל המשתתף.

עובדים בפקקים

במשרדי הממשלה שוקדים על פיתוח מודלים שמערבים לא רק קנסות אלא תמהיל של מקלות וגזרים, כלומר לתמרץ אנשים לעזוב את הרכב מצד אחד ולהעניש אותם אם יתרמו לפקקים.

שר התחבורה ישראל כץ. נבהל מהצלחת הניסוי צילום: רויטרס

היישום עלול להיות סבוך בשל נוקשות שעות העבודה החודשיות הקבועות בחוק. במשרד התחבורה הציעו תקנה שתחייב מעסיקים לאפשר לעובדים שמחתימים שעון לקבל אפשרות לטווח שעות שבו ניתן להגיע לעבודה, כך שהעובדים יוכלו להימנע, לפחות בחלק מימי העבודה, מנסיעה בשעות העומס.

אך מהלך כזה מחייב שיתוף פעולה של מעסיקים ציבוריים ופרטיים, ושל משרד האוצר שצריך להביע נכונות להשקיע בו כסף. הדרגים המקצועיים באוצר מנמקים את התנגדותם להוצאה בכך ש"לא מתקנים עיוות עם עיוות". הכוונה היא שהם מתנגדים לתקן את הגודש בכבישים שלא טופל שנים על ידי תשלום לא פרופורציונאלי.

לפקח ולהעניש

בנק ישראל סבור שיש לאן ללכת גם עם מדיניות המס. בדו"ח שפורסם לפני כשבוע ובחן את הנזק שצי הרכב הפרטי גורם למדינה, נכתב כי "השינוי במיסוי העלה את הביקוש למכוניות", ולכן לתפיסתם "יש להעלות את הבלו (המס) על בנזין במשך הזמן בהתאם לעליית השכר, או להעלות את מחיר השימוש בכבישים באמצעות רכב פרטי בעזרת טכנולוגיה".

אחת השיטות הנוספות שבוחנים במשרדי הממשלה היא ספירה של מספר הקילומטרים שכל רכב עושה, עם מדידה במסגרת מבחן הרישוי השנתי.

לפי הלמ"ס, אם רכב נוסע בממוצע בין 14 ל-15 אלף ק"מ בשנה, ואם יתגלה במבחן הרישוי השנתי שרכב נסע כ-20 אלף ק"מ מבלי הצדקה (כלומר זה לא בעל מקצוע שנוסע מלקוח ללקוח כל היום), אז ניתן לקבוע שעלות הטסט תהיה הרבה יותר יקרה, ועד תרחיש קיצון של קיזוז נקודות זיכוי של הביטוח לאומי.

אחד המועמדים להיכנס למשטר מיסוי מסוג זה הוא פלח השוק של המכוניות החשמליות: מתברר שלמדינה יש קושי לנטר את הרגלי הטעינה מהרשת, ויותר קל לה לעקוב אחרי מספר הקילומטרים שכל רכב נסע.

אפשרות אחרת שנבחנת היא אגרות זיהום אוויר. מדובר בנוהל שכבר החל בחיפה, שם סגרו חלקים במרכז העיר לכניסת כלי רכב המונעים במנועי דיזל. רכב שנתפס שם עלול לספוג קנס של כמה מאות שקלים, אולם בשלב זה מדובר רק בכלי רכב ישנים מונעי סולר. כדי להרחיב את הסיפור הזה למטרופולינים הגדולים צריך שרים שלא יחששו לעמוד מול הציבור ולהגיד שאין ברירה - האוויר שנושמים יותר חשוב מהיכולת להגיע לעבודה בזמן.