"חובת רכש גומלין באוטובוסים עולה למשק 80 מיליון שקל בשנה"

הנזק הישיר שנגרם לצרכנים בעקבות חובת רכש גומלין במכרזים להפעלת קווי אוטובוסים הוא לא פחות מ-80 מיליון שקל בשנה - כך מעריך פרופסור אשר בלס, בעבר הכלכלן הראשי של מחלקת המחקר בבנק ישראל וכיום בעל חברת ייעוץ פרטית, שמשמש גם כחבר בוועדה הפרלמנטרית לבחינת האשראי במערכת הבנקאית, בחוות דעת שהוגשה אתמול (ג') לבג"ץ והגיעה לידי "כלכליסט".

חוות הדעת הוכנה עבור יבואנית האוטובוסים UBSI במסגרת בג"ץ שבו ביקשה החברה לחייב את המדינה לבטל את חובת רכש גומלין במכרזים להפעלת קווי אוטובוס. לפי הכתוב בה, הנזק למשק הישראלי הוא לפחות 80 מיליון שקל בשנה והוא נובע מכך שאוטובוס מיובא מתוצרת אירופית עולה לפחות 80 אלף שקל פחות מאשר אוטובוס באיכות דומה שמורכב בישראל.

מפעילי הקווים הציבוריים רוכשים מדי שנה בממוצע כ-1,000 אוטובוסים. בגלל חובת רכש הגומלין הם נאלצים לרכוש אוטובוסים שמורכבים במפעלי הארגז או מרכבים ולשלם יותר מאשר היו משלמים לו היו רוכשים אוטובוסים מיובאים שלמים מאירופה.

על פי חוות הדעת של בלס אוטובוס מיובא מסין זול אף יותר, ועולה 700-650 אלף שקל לעומת 850-800 אלף שקל - מחיר אוטובוס שהורכב בישראל, כך שיתכן כי הנזק הישיר גבוה בהרבה. בלס העדיף להיצמד להערכה הנמוכה והשמרנית כדי להתמודד עם טענות שתחזוקת אוטובוס מסין יקרה יותר מאשר תחזוקת כלי רכב אירופי. ההשוואה שלו מתייחסת לאוטובוסים שנחשבים זהים באיכותם.

פרופ' אשר בלס צילום: אלכס קולומויסקי

עד מחצית 2018, במכרזים להפעלת קווי אוטובוס חויב הזוכה לבצע רכש גומלין מחברות ישראליות בהיקף מצטבר של 35% משווי העסקה במכרז שבו זכה. היצע של מוצרים תוצרת הארץ המתאימים לחברות אוטובוסים קטן ולמעשה רק הרכבת האוטובוסים באחד משני המפעלים מאפשרת לזוכה לעמוד ביעד הכספי לרכש גומלין - וכך חובת הרכש גומלין חוסמת למעשה יבוא ותחרות במרכבים ובארגז.

הערכתו של בלס את גובה הנזק למשק מבוססת על נתונים משנים קודמות עד 2017. השנה, משרד התחבורה צפוי להוציא לדרך תוכנית רב-שנתית שבמסגרתה עד שנת 2030 יפורסמו מעל ל-30 מכרזים לאשכולות חדשים של קווי תחבורה ציבורית, בעקבות זאת כמות רכישת האוטובוסים השנתית תגדל, ובהתאם על פי המודל של בלס יגדל גם הנזק לקופה הציבורית. אגב, בלס מציין כי מפעלי הארגז ומרכבים מספקים כיום יחד כ-900 אוטובוסים בממוצע בשנה ויכולת הייצור המרבית שלהם היא 1,300 אוטובוסים יחד, כך שממילא צפוי כי לא יוכלו לעמוד בביקוש.

פס ייצור של חברת מרכבים צילום: אלעד גרשגורן

בלס מדגיש עוד, כי העלות העודפת ברכישת אוטובוסים מתגלגלת לממשלה ובסופו של דבר לציבור בגלל המודל של המכרזים לקבלת רישיונות להפעלת קווי אוטובוס. על פי המודל הנהוג כיום, הזוכה בהפעלת אשכולות קווים הוא מי שמציע למדינה את המחיר הזול ביותר. במקרה שבהם הקווים לא רווחיים, המדינה מסבסדת את עלות הפעלת הקווים והזוכה תהיה החברה שדרשה את הסבסוד הזול ביותר. על פי אומדן של משרד התחבורה, המדינה מסבסדת מידי שנה 6.5 מיליארד שקל, שהם כ-65% מעלויות הפעלת כל קווי התחבורה הציבורית.

בלס מוסיף כי חובת רכש גומלין גורמת למשק נזק נוסף הנובע מקיומו של דואופול (מרכבים והארגז) להרכבת אוטובוסים: "מניעה בפועל של ייבוא אוטובוסים מוגמרים לצורכי תחבורה ציבורית מנציחה את קיומו של דואופול זה, בחסות המדינה, ומנציחה פרמיה לא תחרותית על מחיר השוק". התחרות בתחום הזה נפגעת גם משום שחברת מרכבים שייכת ליצרנית האוטובוסים וולוו, ולקבוצת מאיר שהיא עצמה שותפה בחברת קווים המפעילה קווי אוטובוס והיא המפעילה הפרטית הגדולה בארץ, בעלת נתח השוק הגדול ביותר לאחר אגד ודן.

מול הנזק שנגרם להערכתו למשק מתייחס בלס לטענות כי בחובה לרכש גומלין טמונה תועלת בכך שהיא מאפשרת את קיומם של המפעלים מרכבים והארגז, והעסקת 1,000 העובדים בהם. לדבריו, משום שאין אבטלה במשק הישראלי סביר כי גם אם יפוטרו כל העובדים, מרביתם יוכלו למצוא מקום עבודה חלופי. לדבריו אם נאמץ תרחיש קיצוני שבו המפעלים ייסגרו לחלוטין ו-20% מהעובדים לא ימצאו מקום עבודה חדשה - אין הגיון כלכלי לחייב ברכש גומלין רק כדי לשמר את מקומות העבודה האלה, שכן פירוש הדבר שהממשלה משלמת 80 מיליון שקל כדי לשמר 200 מקומות עבודה. כלומר עלות שנתית של 400 אלף שקל לעובד בעוד שהשכר בענף הייצור נמוך מ-180 אלף שקל בשנה.