ניתוחניסוי 9 היורו בגרמניה מצביע על הצלחה בכל פרמטר אפשרי
ניתוח
ניסוי 9 היורו בגרמניה מצביע על הצלחה בכל פרמטר אפשרי
במשך שלושת חודשים - יוני, יולי ואוגוסט - סבסדה ממשלת גרמניה כרטיס חופשי-חודשי בעלות מוזלת במיוחד לתחבורה הציבורית. התוצאה: בעלי מכוניות פרטיות עברו לתחבורה ציבורית, יוקר המחיה התמתן ורמות הזיהום ירדו. בעקבות ההצלחה הממשלה מקדמת תוכנית המשך
שבועיים אחרי סיומו של הניסוי הגרמני להוזלת התחבורה הציבורית, הנתונים מצביעים על הצלחה בכל פרמטר אפשרי. במקביל, ברחבי העולם עולות שאלות לגבי האופן שבו יש להתייחס לשירות הזה, במיוחד לנוכח משבר האקלים ובתקופה מאתגרת של אינפלציה גואה וזינוק במחירי האנרגיה.
במשך שלושת חודשים - יוני, יולי ואוגוסט - סבסדה ממשלת גרמניה כרטיס חופשי־חודשי בעלות של 9 יורו בלבד, נמוך משמעותית מ־86 יורו ומעלה בימים רגילים. הכרטיס, שעלותו לממשלה עמדה על 2.5 מיליארד יורו, היה חלק מחבילת סיוע בגובה 30 מיליארד דולר שהשיקה הממשלה במאי ושנועדה להוריד את יוקר המחיה. מהלך החירום נדרש בעקבות הפלישה הרוסית לאוקראינה שהקפיצה את מחירי האנרגיה, במיוחד בגרמניה התלויה מאוד בגז הרוסי. ואכן, לפי הערכות, האינפלציה באוגוסט, בגובה 7.9%, עשויה היתה לפי מחקר של אוניברסיטת קלן להיות גבוהה בכ־2%. הוזלת הנסיעות בשילוב הורדת המס על הדלק ריסנו אותה.
הכרטיס המוזל העניק את הזכות לנוע בחופשיות במערך הרכבות, החשמליות והאוטובוסים של המדינה, הכל מלבד רכבות מהירות בין־עירוניות. בסך הכל נמכרו 52 מיליון כרטיסים כאלה ונערכו כמיליארד נסיעות נוספות מדי חודש. לפי סקר של איגוד חברות התחבורה הציבורית בגרמניה (VDV), שמייצג 630 חברות, 56% מרוכשי הכרטיס ציינו כי העלות הנמוכה היתה המניע העיקרי לרכישתו, זאת בעוד 43% ציינו כמניע העיקרי את רצונם להימנע מנהיגה. סקר של אוניברסיטת TUM במינכן שצוטט על ידי דויטשה באן, מפעילת הרכבות הממשלתית, הראה כי חמישית מרוכשי הכרטיס לא השתמשו בתחבורה הציבורית לפני כן. לא פלא ש־VDV הכריז על הפרויקט כהצלחה מסחררת, וקנצלר גרמניה אולף שולץ הגדיר אותו "אחד הרעיונות הטובים ביותר שהיו לנו".
ה־VDV העריך עוד, כי מיליארד הנסיעות הנוספות שבוצעו בתחבורה הציבורית מדי חודש חסכו 1.8 מיליון טונות בפליטות של פחמן דו־חמצני לאורך כל תקופת הניסוי. כמות שהיא שוות ערך לטביעת הרגל הפחמנית של 350 אלף בתים בגרמניה בשנה, או להפחתת הפליטות במערכת הכבישים המהירים הגרמנית (האוטובאן) לשנה אחת, לו היתה קיימת שם מגבלת מהירות. חוקרים מאוניברסיטת פוטסדם מצאו, כי רמות הזיהום בערים ירדו בכ־6% בעקבות הצגת הכרטיס המסובסד - אמנם לא שינוי מטלטל, אך שינוי למרות הכל. "התוצאות מראות שסבסוד תחבורה ציבורית עשוי להיות אפשרות מעשית להפחתת זיהום האוויר, במיוחד בערים, ובכך לתרום למטרת הקיימות של האו"ם ליצירת ערים חסונות, בטוחות ובריאות יותר", נכתב בדו"ח של האוניברסיטה.
למרות הפופולריות העצומה של הכרטיס, הדעות לגבי משמעותו לשימור הסביבה חלוקות. באוניברסיטת HTW בברלין ציינו, כי הנתונים של VDV שלפיהם 22% מהנסיעות לא היו מתקיימות לולא הכרטיס המסובסד, מצביעים על כך כי הוא מייצר יותר תנועה ומשמש ל"נסיעות נוספות" ולא "נסיעות חלופיות" - כלומר, שימוש גבוה יותר בתחבורה הציבורית בצירים מסוימים, שאיננו מחליף את השימוש ברכב. אכן, לפי נתונים של אוניברסיטת TUM, נרשמה ירידה של כ־3% בלבד בשימוש ברכבים פרטיים בתקופת הניסוי. עם זאת, ייתכן והפחתת מסי הדלק כדי לתמוך בבעלי רכבים פרטיים ריסנה את המעבר שלהם לתחבורה ציבורית.
לצד תהיות לגבי תרומת הכרטיס לאיכות הסביבה, קיימת הסכמה רחבה לגבי יתרונותיו לציבור. מלבד הוזלת העלויות, הכרטיס פישט את הליכי השימוש בתחבורה הציבורית. כך, נחסכה מהמשתמשים הטרחה של חישוב התעריף המתאים לכל נסיעה, התלוי, בדרך כלל, במספר התחנות שנסעו או באמצעי התחבורה שהשתמשו בו. נוסעים יכלו פשוט לדלג בין האוטובוס, לרכבת או לרכבת תחתית, מבלי לחשוב יותר מדי, בשיטת "הכל כלול".
"הנסיעות הנוספות" שאליהם התייחסו במחקר של HTW זכו גם הן לסיקור נרחב בתקשורת המקומית ובסקרים שביצעו מגוון גופים. בין השאר, נוסעים ציינו כי הכרטיס המסובסד איפשר להם לצאת לטיול או לחופשה שבימים רגילים לא היו יכולים להרשות לעצמם.
אך למרות הפופולריות שזכה לה הניסוי, ב־1 בספטמבר הוא הגיע לסיומו וטרם מונה לו יורש. שר האוצר הגרמני השמרן כריסטיאן לינדר ציין כי המשך הסבסוד יעלה לממשלה 14 מיליארד יורו בשנה והתנגד להארכת תוקף התוכנית, שעלותה, לטענתו, "גבוהה מדי לטווח הארוך". בברלין הודיעו בינתיים כי יציעו כרטיס מסובסד בעלות של 29 יורו בחודש, מאוקטובר ועד דצמבר, לשימוש במרכז העיר.
יואכים נגל, נשיא הבנק הפדרלי, הדויטשה בונדסבנק, העריך כי תום הניסוי צפוי לדחוף את המחירים מעלה ואולי אף להקפיץ את האינפלציה לשיעור דו־ספרתי של כ־10%, נתון שכמוהו לא נראה במדינה ב־70 השנים האחרונות. בינתיים, קולות מהקואליציה הציפו רעיונות שונים לחלופות יקרות יותר מהכרטיס הניסיוני, אך זולות משמעותית מהמצב הנוכחי. כך, למשל, הצעה של ראש ממשלת בוואריה השמרן מרקוס זדר נקבה בכרטיס שנתי בעלות של 365 יורו, בעוד ה־VDV פתח בקמפיין לכרטיס חופשי־חודשי ארצי ב־69 יורו. במקביל, מפלגת הירוקים הפרוגרסיבית, השייכת לקואליציה, הציעה כרטיס אזורי חודשי בעלות של 29 יורו, או כרטיס ארצי חודשי בעלות של 49 יורו.
הכרטיס המוזל לא היה רק הנאה מוחלטת. נוסעים רבים התלוננו על רכבות עמוסות, והרשתות החברתיות היו גדושות בסרטונים שהראו את הדוחק ברציפים וברכבות, תחת ההשטאג הוויראלי #9euroticket. הצפיפות היתה תוצאה ישירה של היישום המהיר של התוכנית, שלא הותיר זמן למערך התחבורה להיערך לזינוק בביקושים בתקופת קיץ שהיא עמוסה ממילא. קווי תחבורה רבים פעלו עם צוות חסר, ובשעות העומס נרשמו עיכובים חריגים. זו טיבה של סובסידיה — היא אולי מנסה לעודד התנהגות מסוימת או להקל על אזרחים, אך פעמים רבות היא לא מטפלת בבעיה מן השורש. כמו למשל, תשתיות מתפוררות של מערך הרכבות הגרמני או מחסור בכוח אדם.
גרמניה איננה חלוצה בהוזלת התעריפים. בספרד החל ב־1 בספטמבר ועד סוף השנה ניתן יהיה להשתמש ברכבות בחינם. ב־56 ערים ברחבי היבשת, בין השאר באסטוניה, בלגיה, מלטה, לוקסמבורג ושבדיה, מציעים תחבורה בחינם. הרעיון, אף שזוכה להצלחה, מוחק הכנסות ומגדיל עלויות תחזוקה ותפעול, כלומר, עלול לאיים על היציבות הפיננסית של רשתות התחבורה הציבורית. ביקורת זו תקפה בהנחה כי עליהן לתפקד כישות במימון עצמי או למטרות רווח.
עם זאת, הערך המרכזי בהוזלת התחבורה הציבורית ופישוט השימוש בה משדרים מסר שלפיו לא מדובר בסחורה, אלא בטובין ציבורי, ממש כמו שירותים ציבוריים אחרים כמו בריאות, חינוך, כבישים, עמודי תאורה, ספריות או פארקים. זו גישה שמאתגרת את עקרונות השוק החופשי, אבל היא משדרת מסר כי לאנשים יש זכות להתנייד ללא קשר לאמצעים הכספיים העומדים לרשותם.
