מטוס הנוסעים הסיני הראשון: איום לדואופול בואינג ואיירבוס
מטוס הנוסעים הסיני הראשון: איום לדואופול בואינג ואיירבוס
יצרניות המטוסים המערביות יתקשו להתחרות ב־C919 הסיני שמקבל סובסידיות שמנות מבייג'ינג. הממשלה הסינית גם תאיץ בחברות התעופה המקומיות לרכוש אותו. האבסורד: למרות מלחמת הסחר, רוב הרכיבים החיוניים למטוס הם מתוצרת ארה"ב
לאחר יותר מעשר שנות פיתוח ועשרות מיליארדי דולרים של תמיכה ממשלתית, בייג'ינג צפויה לאשר בקרוב את תחילת הטיסות המסחריות של מטוס הנוסעים הסיני הראשון.
מעתה, עם השקת ה־C919 צר הגוף, תעשייה הנשלטת על ידי איירבוס האירופית ויריבתה האמריקאית בואינג תתמודד עם מתחרה חדשה, מקושרת פוליטית ובעלת כיסים עמוקים: Comac שנתמכת על ידי מדינת הענק ומוגדרת אלופת התעשייה האווירית של סין. Comac, שפוצלה מתעשיית התעופה הצבאית בסין ב־2008, הודיעה על קרוב ל־1,000 הזמנות והזמנות אופציונליות, בעיקר מלקוחות מקומיים. המשלוח הראשון, לצ'יינה איסטרן איירליינס, אמור להתבצע עד סוף השנה.
מענק של 72 מיליארד דולר
בייג'ינג, שלא הסתירה את רצונה לשבור את הדואופול של הענקיות המערביות, העניקה סיוע של 72 מיליארד דולר לפיתוח מטוס ה־C919, כך על פי הערכות המרכז למחקרים אסטרטגיים ובינלאומיים (CSIS), צוות חשיבה אמריקאי. החשיבות האסטרטגית של הפרויקט היא שהניעה את ההזמנות המוקדמות. דייוויד יו, מומחה למימון חברות תעופה בחברת הייעוץ צ'יינה אביאיישן וליואיישן, ומרצה באוניברסיטת ניו יורק בשנגחאי, אמר כי למרות שחברות התעופה הסיניות "לא חויבו באופן מפורש" לרכוש את המטוס, "אני בטוח שמגיעים 'רמזים' לכך מהממשלה".
איירבוס ובואינג נאבקות זה עשרות שנים הן על נתח השוק והן על היקף התמיכה הממשלתית שכל אחת מהן מקבלת. איומים הדדיים של השתיים הם שהביאו בסופו של דבר לסיומו של הסכסוך בן 17 השנים על שאלת הסובסידיות. הסכסוך התנהל בארגון הסחר העולמי וסיומו יאפשר לשתי החברות להתמודד עם המתחרה החדשה שלהן.
למרות עיכובים חוזרים ונשנים בתוכנית של בייג'ינג, שעלולים לצוץ שוב, סימנים מעידים כי ההשקעה מתחילה להשתלם: מנכ"ל איירבוס, גיום פורי התרשם לאחרונה שעם עלייתה של Comac "כנראה שנעבור עד סוף העשור מדואופול לטריופול, לפחות במטוסים בעלי מעבר אחד". כך אמר באירוע של תעשיית התעופה.
ה־C919 לא מתחרה ביעילות הדלק או טווח הטיסה של הדגמים החדשים ביותר של איירבוס A320 או משפחת ה־737 של בואינג. אך הדאגה הגדולה עבור החברות המערביות טמונה בכך ששינויים עתידיים בדגמים עשויים לכווץ את היקף ההזמנות מסין.
המדינה נמצאת בדרכה להפוך לשוק התעופה הגדול בעולם. בואינג צופה שחברות התעופה במדינה ירכשו 8,600 מטוסים חדשים רק ב־20 השנים הבאות. "Comac אינה מהווה איום על אף אחד מחוץ לסין", סבור ריצ'רד אבולעפיה, סגן נשיא בחברת הייעוץ לתעשייה אווירית Teal Group, "אבל סין היא שוק הייצוא הגדול ביותר בתבל".
כניסתה של Comac לשוק מגיעה ברקע מתיחות מסחרית גוברת בין המערב לסין וחששות בקרב בכירי התעשייה המערבית מהתגברות הפרוטקציוניזם הסיני. "יש כאן משחק פוליטי... אנחנו נקנה יותר מטוסים אם תשקיעו יותר בסין", אמר גורם אחד. שישה חודשים לאחר שהרגולטורים המערביים ביטלו את החרם שהטילו על מטוסי 737 מקס של בואינג, שהושת בעקבות שתי תאונות קטלניות ב־2018 וב־2019, בייג'ינג טרם עשתה כן. "אם זה יימשך יותר מדי זמן, אני אשלם מחיר", אמר דייב קלהון, מנכ"ל בואינג בכנס שהתקיים בחודש שעבר. "המחיר הזה נובע מכך שהם (הסינים) מהווים את החלק הגדול ביותר בצמיחת התעשייה הזו בעולם. אם לא נוכל להינות ממבנה סחר (כמו זה של Comac) זה ייצור לנו בעיות קשות בשנתיים הקרובות". לאיירבוס "כנראה קל יותר מבחינה פוליטית כרגע", אמר בכיר בענף התעופה בסין. "לגבי בואינג, עלינו לראות כיצד יתפתחו יחסי הסחר".
המתחים המסחריים הללו עלולים להפוך לתסבוכת עבור הספקיות המערביות של Comac, המספקות את מרבית הרכיבים החיוניים של מטוס ה־C919. חברות הקשורות ל־Comac נמנות עם עשרות קבוצות טכנולוגיה סיניות בתחום הביטחון והפיקוח שנמצאות ברשימת הסנקציות האמריקאיות, אשר ייכנסו לתוקף בחודש הבא. ה"פייננשל טיימס" יצר קשר עם כמה מהספקיות, אך מלבד אישור חלקן במטוס, אף אחת מהן לא הסכימה להגיב."התמרון סביב הסוגיות הנוכחיות יהיה קשה למדי עבור הספקיות", אמר סקוט קנדי, יועץ בכיר ב־CSIS. "אוזנן האחת תצטרך להיות כרויה באופן תמידי לוושינגטון".
ה־C919 עדיין צריך לעשות כברת דרך לפני שימריא, וגם לאחר שיקבל את אישורי הרגולטור הסיני, יוותרו על הפרק שאלות הקשורות ליכולת של Comac לתת תמיכה טכנית למטוס כשייכנס לשימוש. רוב מוריס, ראש מערך הייעוץ של Ascend by Ciriumאמר: "ההצלחה בגזרת המטוסים המסחריים מונעת לא רק מהיכולת לעצב, לייצר, [לאשר] ולספק מטוסים אלא גם מהיכולת התמידית לתמוך 24 שעות ביממה בהפעלת המטוס לאורך כל מחזור חייו". רוברט תומסון מחברת ייעוץ הניהול רולאן ברגר אמר כי הגדלת הייצור עלולה להיות מסובכת. "נדרש לאיירבוס הרבה יותר מעשור כדי להגיע להיקף ייצור של 30 מטוסי A320 בחודש, וזאת למרות כל הניסיון הקודם שהיה לחברה. יש גם צורך ביציבות העיצוב ויכולת לנהל את שרשרת האספקה של חלקי המטוס".
הגנה על קניין רוחני
כדי שה־C919 יהפוך לתחרותי ברחבי העולם, הוא יצטרך לקבל את אישור מנהל התעופה הפדרלי האמריקאי וסוכנות האיחוד האירופי לבטיחות תעופה. הסוכנות האירופית אמרה ל"פייננשל טיימס" כי תהליך הרישוי של ה־C919 החל ביולי 2016 וכי "לא קיים פרק זמן מינימלי להענקת אישור סופי למטוס נוסעים גדול". הוא הוסיף כי "לנוכח המורכבות של מוצר מסוג זה, הזמן שנדרש לכך עשוי להשתנות ממקרה למקרה, אך בדרך כלל יידרשו לפחות חמש עד שבע שנים".
ארה"ב והאיחוד האירופי טרם הסכימו כיצד יתאחדו מול סין, גם לא בנושאים כמו הגנה על קניין רוחני. לעת עתה, Comac זקוקה למומחיות שנמצאת בידי הספקיות המערביות. אלא שמצב זה יכול להשתנות לנוכח העובדה שבייג'ינג שוקדת על פיתוח יכולותיה המקומיות.
מרבית האנליסטים מאמינים כי השוק הסיני יהיה גדול מספיק ב־20 השנים הבאות כדי לתמוך באספקה סבירה של מטוסי C919, כמו גם של ה־A320 neo מתוצרת איירבוס וה־737 מקס של בואינג. הרבה יהיה תלוי בפוליטיקה. אבולעפיה מחברת Teal טען כי מה שעומד מאחורי ה־C919 זה הרצון של בייג'ינג "לגדר את עצמה" מפני ניתוק עתידי מהמערב. הפסקת האש בין ארה"ב לאיחוד האירופי לא תוכל למנוע מהמדינה האסייתית לסגור את השוק שלה למערב, הוא אמר, אך היא כן תמנע תרחיש שבו סין תגרום ליצרניות המערביות להשתלח זו בזו.
