ניתוחענקית רכב בסכנה קיומית: היצע חשמלי דל וייצור לא יעיל מאיימים על ניסאן
ניתוח
ענקית רכב בסכנה קיומית: היצע חשמלי דל וייצור לא יעיל מאיימים על ניסאן
היצרנית היפנית שנחשבה בימיה הגדולים להרפתקנית ביותר מבין חברות הרכב הגדולות, עלולה לחדול להתקיים בתוך שנה. הסיבות המובילות: מיעוט דגמים חשמליים, תחרות קשה מול הסינים ויציאתה ההדרגתית של רנו מהברית בין החברות
בשבוע שעבר התרחש אירוע שמעטים בתעשיית הרכב הצליחו לעכל: בריאיון ל"פייננשל טיימס" ציינו בכירים בניסאן כי ליצרנית היפנית נותרו 12 עד 14 חודשים לחיות. לאחר מכן, ניסאן תחדל מלהתקיים.
עבור הישראלים ניסאן הוא מותג צעיר, כזה שדגמיו משווקים רק מאז תחילת שנות ה־90, תוצאה של החרם הערבי. אך ברמה העולמית, מדובר במותג שלאורך שנים התחרה בטויוטה ובהונדה ראש בראש, כאשר ברמה הטכנולוגית, ניסאן אפילו נחשבה לנועזת ולמעשית מבין השלוש.
החברה הוקמה ביפן ב־1911 על ידי מאסוג'ירו האשימוטו כחברת המכוניות קנינישה. ב־1914 הוצג הדגם הראשון, DAT, ראשי תיבות של שמות המשקיעים. לאחר מכן הגיעו מכוניות נוספות, DAT SUN, כלומר בנו של DAT, והשם השתנה לשמה של חברת ההחזקות ששלטה בדאטסון: ניסאן. מאז שנות ה־70 ועד סוף העשור הקודם נחשבה ניסאן להרפתקנית מבין יצרניות הרכב הגדולות. היא נעה בין יצירת מכוניות משפחתיות משמימות כמו הסאני, הסנטרה והמייקרה לבין יצירות מופת כמו הסילביה, הסקייליין והפטרול.
הבעיה של ניסאן בשנות ה־90 היתה שונה. זה לא שהמכוניות שלה לא היו מספיק טובות. נהפוך הוא. אך בניגוד לטויוטה שהפכה לאמנית של ייצור יעיל, ולהונדה שהפכה למובילה טכנולוגית, ניסאן לא למדה כיצד לייצר מכוניות ביעילות שתהפוך אותן לרווחיות. היצע הדגמים שלה בשנות ה־80 המאוחרות כלל עשרות גרסאות ותתי־גרסאות של דגמים קיימים, תחכום טכנולוגי שלא לצורך וריבוי מפעלים. למעשה, לפי פרסומים משנות ה־90, היצע מכוניות הנוסעים שלה מנה 46 דגמים, פחות מחמישה מהם רווחיים.
בינתיים, בצדו השני של העולם, בשנת 1996 מונה קרלוס גוהן, לשעבר בכיר ביצרנית הצמיגים מישלן, לסמנכ"ל רכש ופיתוח ברנו. שלוש שנים מאוחר יותר הוא מונה לתפקיד החשוב ביותר בקריירה שלו וגם לתפקיד שהביא לנפילתו: יו"ר רנו־ניסאן, ברית חדשה שבמסגרתה רכשה רנו 36.8% מניסאן.
באותה שנה הכריז גוהן, הזר הראשון שעמד בראש היצרנית היפנית, על תוכנית החייאה שאפתנית שבמסגרתה קיצצה ניסאן את רוב הדגמים הלא רווחיים, פתחה חוזים מול ספקים וקיצצה משרות. גוהן הבטיח שאם אחרי שבע שנות הפסד ניסאן לא תשוב לרווחיות, הוא יתפטר.
בשנת 2000 רשמה ניסאן רווח נקי בגובה 2.7 מיליארד דולר. ב־2016 היא ניצלה את העובדה שהמתחרה מיצובישי נקלעה למשבר בעקבות הונאה בנתוני צריכת דלק, וצירפה אותה לברית רנו־ניסאן. אך ב־19 בנובמבר הכל נעצר: שלטונות יפן עצרו את גוהן בעקבות אישומים שנגעו לסגנון חייו הראוותני על חשבון ניסאן. גוהן נמלט מיפן ומתגורר כיום בלבנון.
השבוע הודיע סטפן מא, סמנכ"ל הכספים של ניסאן, על התפטרותו. למא יש סיבות טובות לכך: ניסאן מתמודדת כיום עם אותם קשיים שמכבידים על רוב יצרניות הרכב המערביות הגדולות. כלומר, היצע הדגמים החשמליים שלה עלוב, הסינים דוחקים את רגליה בשוק הבית והרווח התפעולי שלה נמצא בירידה בגלל טכניקות ייצור לא יעילות. אלה גרמו לה להודיע מוקדם יותר השנה כי תיאלץ לפטר 9,000 עובדים ולצמצם את כושר הייצור העולמי ב־20%. על כל אלה יש להוסיף חוסר יכולת להיות תחרותית בשוק האמריקאי, אחד המובילים שלה, עם היצע דגמים מצומצם יחסית ומחסור בטנדרים וברכבים היבירידיים.
אבל לצד אלה לניסאן יש בעיה נוספת: הברית שנכפתה עליה בשנות ה־90 מתחילה לגבות מחיר. רנו הצרפתית, שקרלוס גוהן מיזג עם ניסאן בכוח, מוכרת מניות ניסאן. לרנו יש כאבי ראש משלה שאינם שונים מאלה של ניסאן, אבל רנו היא יצרנית אירופית מקומית עם צרות מקומיות. ניסאן, לעומת זאת, היא יצרנית גלובלית עם נוכחות ברוב השווקים המערביים, בדרום אמריקה, באסיה ובאפריקה. רנו לא זקוקה יותר לברית עם ניסאן, בטח שלא במישור הטכנולוגי. מסיבה זו, רנו, שהחזיקה בעבר ב־46% ממניות ניסאן, הפחיתה את שיעורן ל־40%. רנו צפויה למכור עוד מניות ובהיעדר משקיע שיתפוס את מקומה, רנו־ניסאן תחדל להתקיים.
האם ניסאן תקרוס? כנראה שלא. סביר להניח שהונדה או הממשלה היפנית ייחלצו לעזרתה. אבל אם ניסאן לא תמצא משקיע, סביר להניח שאחת מיצרניות הרכב היפניות הגדולות בעולם תיהפך לקורבן של המציאות הגלובלית החדשה, שבה דווקא השחקניות הוותיקות אינן מסוגלות לשרוד בהתבסס על ערכי העולם הישן.
