ניתוח כלכליסטהפקק בתעלת סואץ נפתח, עכשיו הגיע שלב התביעות
ניתוח כלכליסט
הפקק בתעלת סואץ נפתח, עכשיו הגיע שלב התביעות
למעלה מ־400 ספינות יוכלו להמשיך עתה ליעדן, אך המאבק האמיתי, הפיצוי לצדדים המעורבים, צפוי להימשך שנים. המשבר עורר מחדש את הדיון בחלופות אפשריות אחרי שהרחבת מקטע אחד שבוצעה ב־2015 לא הוכיחה את עצמה כלכלית
חילוץ Ever Given מתעלת סואץ מסיים אמנם את משבר חסימתה, אבל השלכותיו יימשכו. לאחר שהתעלה תשוב ותיפתח לתנועה ויעברו בה מאות הספינות שהמתינו מחוצה לה, יחל המאבק האמיתי — הפיצוי הכספי לצדדים המעורבים. לקרב הזה יידרשו שנים של התדיינות משפטית סבוכה.
עוד כשחרטום הספינה היה תקוע בגדה המזרחית הופיעו ניצני "משחק ההאשמות". חברת אוור גרין מטייוואן שחכרה את הספינה מהחברה היפנית שואי קיסן קאישה כבר הצהירה כי יש להשית על הבעלים את עלויות החילוץ והנזקים. החברה היפנית לקחה אחריות חלקית, אבל בהינתן ההיקף האדיר של התביעות הצפויות, מענפי הספנות והסחורות, נראה שהמחלוקת רק בתחילתה.
תביעות על נזקים לתעלה
למעלה מ־400 ספינות נחסמו בדרכן ליעדן כשהן עמוסות בסחורה. לפיכך, בעלי הסחורה יבקשו פיצוי מחברות הביטוח שלהם, ואילו האחרונות יגישו תביעות נגד אוור גיבן, שתפנה למבטחיה. עלות הביטוח של ספינה בסדר גודל כזה נעה בין 100 מיליון ל־200 מיליון דולר, אך הביטוח כולל בדרך כלל נזקים לגוף הספינה ומרכיביה. ידוע כי החברה בוטחה בשוק היפני וגם על ידי P&I Club הבריטית לנזקי צד שלישי.
בשלב זה קשה לאמוד את שווי התביעות, אך הן מוערכות במאות מיליוני דולרים לפחות. לפי חלק מההערכות, עלולות תביעות הנזיקין מבחינת בעלי הספינה להגיע ל־3 מיליארד דולר ויותר. בתחשיב הכולל יש לקחת בחשבון את התביעות שתגיש רשות תעלת סואץ על הנזקים שנגרמו לתעלה, כמו גם את מימון פעולות החילוץ המורכבות.
הביטוחים עשויים להתייקר
פרשיית הספינה יכולה להסתבך עוד יותר ולהשפיע על שוק הביטוח הימי בשנים הקרובות, במידה ויוכרז מצב של אבריה כללית ((General Average או "היזק כללי". זהו דפוס שהיה קיים בעולם הספנות עוד לפני שיטת הביטוח המקובלת כיום. לפי עקרונות ההיזק הכללי, בעלי המטענים יצטרכו לשפות את מי שניזוק, אם יוכח שרב החובל נקט בפעולות סבירות כדי להציל את הספינה. הליך כזה עלול לגרור את הדיון בפיצויים לתהליך שיימשך שנים.
אין להוציא מכלל אפשרות שהתקרית הנדירה בתעלה תהווה נקודת מפנה בתעשיית הספנות. מדובר לא רק בעלייה אפשרית של מחירי הביטוח ומכאן האמרת עלויות ההובלה בתעלה, אלא גם בהגברת הניסיונות למצוא לה חלופות ובשינוי תפישה של אמצעי השינוע. מזה זמן מתנהל בתעשייה ויכוח נוקב לגבי הצורך להשתמש במגה ספינות כמו Ever Given. חברות הביטוח, שחזו את הנולד, כבר הזהירו שהרחבת הספינות יוצרת רמת סיכון גבוהה יותר, ולפיכך, האירוע הזה הוא התממשות תרחיש בלהות. המקרה הוכיח שחילוץ ספינת ענק מצריך יכולות כה אדירות, עד כי יעילותה הכלכלית מוטלת בספק.
לעומת חברות הביטוח ניצב השיקול הכלכלי של תעשיית הספנות. אמנם ספינות הענק מצריכות תשתית נרחבת יותר בנמלים, אולם השימוש הגובר בהן הפחית את עלויות ההובלה, דבר המתבטא גם במחיר הסופי לצרכן.
משבר בסדר גודל כזה מעורר דיון מחודש גם בצורך להרחיב את התעלה. בשנים האחרונות הוצעו חלופות, כולל דרך המשי הסינית או המעבר בקוטב הצפוני המתאפשר עקב הפשרת קרחונים. גם שמה של ישראל שורבב בהקשר זה, בייחוד לאור הסכמי הנורמליזציה עם מדינות המפרץ וזאת באמצעות נתיב יבשתי שיחבר בין אילת לים התיכון. בשורה התחתונה, ההוכחה הטובה ביותר לכך שתעלת סואץ היתה ונשארה האופציה המועדפת, היא למרבה האירוניה הפקק האדיר של הספינות שהמתינו בחוץ.
התאונה מהווה מכה עבור מצרים, שכן מאז עלה הנשיא א־סיסי לשלטון הפכה התעלה לפרויקט אישי. ב־2015 נחנך מגה פרויקט להרחבת 35 ק"מ בעלות של 8.5 מיליארד דולר. בקטע הזה מתאפשרת תנועה בו־זמנית לשני הכיוונים. על א־סיסי נמתחה ביקורת נוקבת על הפרויקט, ועד לימים האחרונים היא נראתה מוצדקת. זאת בייחוד כשהיעד המרכזי שהציב להכפלת ההכנסות מהתעלה (כ־5.6 מיליארד דולר ב־2020) ב־2023, רחוק מלהתממש.
מצרים משקיעה כספים אדירים בפיתוח מסדרון תעלת סואץ, פרויקט לאומי שנועד למקסם את הרווחים מהתעלה, בין השאר על ידי הקמת אזורי תעשייה ואחסון לאורכה. השנה תכננה מצרים להשקיע כ־1 מיליארד דולר בציוד חדש ובהקמת מנהרות כחלק מעבודות הפיתוח. כרגע לא ידוע על תוכניות קונקרטיות נוספות להרחבת עוד מקטעים. מבחינה כלכלית, ההרחבה הקודמת לא הצדיקה את עצמה וגם לשיקולי סביבה יש משקל בכל תוכנית עתידית. בנוסף, יש לזכור שעלויות ההרחבה הן עצומות ומצרים תזדקק להתגייסות הקהילה הבינלאומית.
* * *
עוד לפני הפקק בתעלת סואץ
צווארי בקבוק בדרכי הים הקפיצו את ההובלה ברכבות מסין לאירופה
מחסור עולמי במכולות, צווארי בקבוק שנוצרו בנמלים בעקבות הקורונה וההתאוששות המהירה של סין מהמגפה, הקפיצו את השימוש של יצרנים סינים ברכבות משא להובלת סחורות לאירופה.
למעלה מ־2,000 רכבות משא הובילו מוצרים מסין לאירופה דרך רוסיה ומרכז אסיה בחודשיים הראשונים של השנה, פי שניים לעומת שנה קודם לכן, אז פגעה מגפת הקורונה. במהלך 2020 כולה, מספר הנסיעות זינק ב־50%, כך לפי נתונים רשמיים שדווחו בתקשורת הסינית הממשלתית. בהשוואה לנתוני 2016, מדובר בהיקף גדול פי שבעה.
ה"פייננשל טיימס" ציטט את נינה פאנג, אשת מכירות של ציוד ספורט בחברה סינית בעיר ייוו, שסיפרה על המעבר לרכבות משא משיקולי יעילות. לדבריה, החברה שלה נהגה לייבא מוצרים דרך הים, אבל בעקבות זינוק במחירים ב־2020 והכפלת זמן ההובלה, היא עברה להובלה בדרך היבשה. "הלקוחות העיקריים שלנו באירופה, כמו צרפת וגרמניה, התלוננו על זמני ההובלה ואמרו שישקלו לעבור ליצואנים אחרים", ציינה. "כעת אנחנו מסתמכים בעיקר על רכבת האקספרס סין־אירופה להעברת הסחורות שלנו".
ב־2020, סין עקפה את ארה"ב והפכה לשותפת הסחר העיקרית של האיחוד האירופי במונחים של היקפי סחורות, כך לפי נתוני יורוסטאט, עם עלייה של 6% ביבוא מסין להיקף של 384 מיליארד יורו.
גם יוזמת החגורה והדרך הסינית גרמה לעלייה בביקושים להובלה חוצת מדינות באמצעות מסילות. אסטרטגיית התשתיות הבינלאומית של בייג'ינג מדגישה את הסמליות במה שהממשל הגדיר "גמלים מפלדה" ומעודדת מחוזות בסין לסבסד את העלויות של הובלה ברכבות משא.
חדשות החוץ
